Літак на конвеєр. Скільки кошує запустити Антонов (фото)

За два роки найбільший авіабудівний завод України ДП Антонов випустив всього два літаки. Обидві машини - Ан-148 і Ан-158 - зібрали в минулому році. У 2016-му компанія взагалі не справила жодного літака. Одна з причин - брак грошей для заміни російських комплектуючих і модернізації потужностей, не оновлюється з радянських часів.

Минулого тижня прем'єр-міністр України Володимир Гройсман інспектував складальні цехи ДП Антонов. "Ідея наступна: знайти ресурси і надати можливості виробляти літаки. Підкреслю: мене цікавлять системні рішення, які дозволять завантажити конвеєр. Тоді ми зможемо говорити, що побудована система, яка потім зможе працювати без втручання влади", - заявив Гройсман журналістам, оглядаючи цех, де простоює десяток недобудованих Ан-148/158.

Журналісти розбиралася, чому нове керівництво компанії за півтора року так і не змогло налагодити серійний випуск літаків і яке майбутнє чекає Антонов - процвітання або забуття.

Успіхи авіазагону Порошенко

Півтора роки тому, в червні 2015 го, найбільше авіабудівне підприємство країни Антонов пережило зміну влади. Спочатку фірму перевели з підпорядкування Мінекономіки в структуру Укроборонпрому. А потім замість багаторічного голови підприємства Дмитра Ківи керувати авіагігантів поставили народного депутата від пропрезидентського БПП Михайла Гвоздєва. У липні 2016 року президентом ДП Антонов став перший заступник Гвоздьова - Олександр Коцюба. Сам же Гвоздьов пішов на підвищення. Йому доручили керувати новоствореним авіагігантів - корпорацією Українська авіабудівна компанія (УАК).

Корисні дані:
УАК створена 31 травня 2016 року. В УАК увійшли ДП Антонов, УкрНДІАТ (Український науково-дослідний інститут авіаційної технології), ДП Новатор, харківський машзавод ФЕД, Харківське агрегатне конструкторське бюро, завод Маяк. Розглядається питання включення в її склад компанії Мотор Січ.

Поява на ДП Антонов нової молодої команди підносилося як поштовх до розвитку українського авіабудування: компанія останні роки не радувала ні новинками, ні серйозними замовленнями, заробляючи в основному на вантажоперевезеннях Авіаліній Антонова.
За останні п'ять років (2011 рік - дев'ять місяців 2016- го) Антонов випустив і продав всього 16 літаків: шість - Ан-132, чотири - Ан-148 і шість Ан-158. Найуспішнішим став 2012 рік, коли завод виробив шість літаків, а продав - вісім. У 2016-му не випущено і не продано жодного літака.

Контракти ДП Антонов
У 2015 році Антонов завершив будівництво дослідного зразка середнього транспортника Ан-178 і підняв його в повітря. Літак користується попитом. У травні 2015 го азербайджанська компанія Silk Way Airlines замовила 10 Ан-178. Ще 12 купила китайська A-star (договір передбачає подальшу організацію виробництва в КНР). Також підписано договір з Hong Kong Leyuan Communication Technology Investments Group Limited (HK LCTI) про поставку 25 літаків Ан-178.

Крім того, в активі ДП Антонов контракт з Саудівською Аравією на будівництво нового легкого транспортника Ан-132D (закінчення будівництва намічено на кінець 2016 року) і договір про створення на території Саудівської Аравії авіакомплексу по спільному виробництву і обслуговуванню літаків Ан-132.

З державою підписали контракт на поставку трьох модифікацій Ан-148 і виробництво безпілотного комплексу для Міноборони України. Також військове відомство готове купити три літаки Ан-178, а після проведення імпортозаміщення російських комплектуючих - шість Ан-70. Разом - твердих замовлень на 56 літаків.

Але поки це тільки плани. Навіть якщо вони будуть виконані, зараз потужності ДП Антонов дозволяють випускати не більше 12 літаків на рік. Щоб вийти на повномасштабне серійне виробництво, компанії потрібно модернізувати обладнання, створити мережу сервісних центрів і, найголовніше, знайти під це фінансування.

Потреби в грошах

За підрахунками ДП Антонов, для запуску серійного виробництва лінійки літаків компанії не вистачає мінімум $ 703,2 млн. Вартість імпортозаміщення російських компонентів оцінюється в $ 77,5 млн (без урахування вже проведених робіт). $ 625,7 млн потрібні для модернізації потужностей і запуску серійного виробництва за трьома програмами: Ан-148/158 ($ 244,8 для запуску програми випуску 24 літаків на рік), Ан-178 ($ 225,5 для щорічного випуску шести літаків) і Ан -132 ($ 155,4 - на шість літаків на рік).

Якщо вийде залучити фінансування, в 2018-2021 роках Антонов готовий випустити майже 100 літаків: 60 штук - Ан-148/158, 18 - Ан-178 і 18 - Ан-132.

"За останні 10 років жоден літак не побудований з прибутковістю, - запевняє Михайло Гвоздьов. - У нас є вигляд нового літака без російських комплектуючих і є ринки для нього. Ми знаємо як рентабельно призвести цей літак. Але жоден покупець не купить літак, якщо в цьому не буде зацікавлене власну державу. Нам потрібні не стільки гроші, скільки допомога в організації лізингової компанії, щоб ці літаки полетіли ".

Програмою по проблемах
На нараді з проблем авіапрому у вівторок, 29 листопада, прем'єр доручив підготувати програму розвитку авіапрому: "Це повинна бути середньострокова програма. З чіткими завданнями: хто, що і в які терміни повинен зробити. І кожен повинен взяти на себе відповідальність. Йдеться про програмі розвитку авіації у військовому і цивільному секторах. Це повинен бути комплекс заходів, спрямований на запуск серійного виробництва ".
За словами Гройсмана, вже в січні уряд готовий приймати окремі постанови, спрямовані на підтримку авіапрому. "Гроші ми знайдемо", - запевняє прем'єр.

Рецепти для ДП Антонов:

Олександр Данилюк, міністр фінансів:

Ми можемо давати будь-які преференції, але замовник орієнтується на вартість циклу володіння літаком: обслуговування, ремонт, витрати на паливо і т.д. Тому треба йти від попиту і розвивати літаки, які будуть затребувані ринком. Створення лізингової компанії - це найправильніший ринковий механізм. Я б пропонував використовувати такі ринкові інструменти і підтримувати дуже обмежена кількість моделей, які реально вивести на ринок, а не йти широким фронтом.

Арон Майберг, співвласник авіакомпанії МАУ

У чому полягає ключова розбіжність з ДП Антонов в останні 10 років? Наше розуміння, що таке серійний літак і серійне виробництво, на жаль не збігається. Якщо ми це розбіжність пройдемо - це буде великий крок вперед. Тоді можна буде точно порахувати ресурси необхідні для того, щоб такий серійний літак зробити.

Другий основний момент - економічні показники конкретного літака. Для нас як для експлуатанта визначальною є вартість крісла на одну годину польоту. Якщо нам гарантують, що вартість години польоту буде коштувати $ 50, ми будемо боротися за цей літак і постараємося його купити.

Ще один момент - чим більше літак, тим дешевше його крісло. Дуже цікаве завдання для ДП Антонов - випуск 100-місного літака за конкурентною з великими літаками ціною. З цим завданням до кінця так ніхто і не впорався.

В'ячеслав Богуслаєв, президент Мотор Січ
Треба відроджувати роботу з підтримки льотної придатності існуючої техніки. Що мається на увазі? Є літак Ан-140 в ніші 7-10-аналогів. Зробіть рампу - і він стає "рамповим" транспортним літаком. Треба скопіювати з Ан-26, підігнати за розміром - і буде новий, дешевий у виробництві, відмінний літак для військових. На це буде потрібно один рік. Якщо зробити бічні отвори - це буде транспортний літак для цивільних потреб.

Ан-74 - страшно затребуваний літак. ОАЕ, Казахстан хочуть їх купити. Але їм потрібна нова скляна кабіна. Для цього треба витратити рік. На ньому стоїть російська допоміжна установка, коштує $ 1,3 млн. Ми робимо таку установку. Нам потрібна програма, щоб поставити її на наш український літак Ан-74 і провести шість тестових польотів в повітрі - і ось вам новий літак.

І таких прикладів багато. Повинна бути програма, яка включатиме ось такі доопрацювання існуючої техніки. Це короткі гроші. Витратив півроку-рік - і ми виходимо на ринок з новою технікою. Потрібен якийсь інститут, можливо, куратор, хтось із віце-прем'єрів. Держава повинна задати напрямок. Щоб хтось сказав: робимо ось так і завтра! А далі ми самі знаємо, скільки коштує і як це зробити.

Володимир Омелян, міністр інфраструктури
Антонов може будувати літаки, а далі ступор. Немає команди, яка буде продавати, обслуговувати. Потрібні дві базові речі: Антонов-лізинг і Антонов-фінанс. Без цих двох інструментів нічого не буде працювати. Потенційні ніші теж зрозумілі. Спочатку Антонов створювався під вантажоперевезення. Ця ніша дуже затребувана і дозволить ДП Антонов дуже комфортно себе почувати. Якщо говорити про пасажирські перевезення - тільки регіональні. В регіонах України попит високий, аеродроми в поганому стані. Літаки ДП Антонов ідеально для цього підходять.

Корисні дані:
За 70-річну історію ДП Антонов випущено більше 22 000 літаків Ан. Зараз експлуатується 1623 літака. У країнах СНД і Росії - 1306 літаків, в країнах далекого зарубіжжя - 317.

Денис Кацило

Джерело