Цілком реально: Переваги українського гвинтокрила "Надія", які дозволять конкурувати з єврокоптером

Гелікоптер “Надія” – це продовження спроби “Мотор Січ” продати власну розробку МСБ-2, випробування якого почалися ще в 2013-му, повідомляють Патріоти України з посиланням на Військовий навігатор.

"Перший український гелікоптер, як вже встигли прозвати МСБ-2 “Надію”, є модернізованою версією Мі-2, який розроблявся Московським вертолітним заводом ім. Міля ще за радянських часів.

В 2014-му на виставці Авіасвіт був присутній МСБ-2 (розшифровується як Мотор Січ Богуслаєва). Все те саме, тільки в назві не було “Надії”.

В липні 2014-го МСБ-2 (або Мі-2МСБ) навіть піднімали в повітря. Хоча зовнішньо він зовсім не був схожий на нову “Надію”. Але на нього встановлювався двигун АІ450М (розроблений ДП “Івченко-Прогрес” 1988 року і виробляється на ПАТ “Мотор Січ”) потужністю 465 кінських сил, нова авіоніка – те ж саме є на “Надії”.

З Мі-2 у МСБ-2 “Надія” багато спільного. Наприклад, максимальна злітна маса, що становить 3550 кг. в обох гелікоптерів, а також крейсерська швидкість – 210 км. Екіпаж “Надії” – 1-2 людини, при цьому всередині можуть розміститися 7 людей. У Мі-2 екіпаж – 1 людина і 10 пасажирів. Різниця між “Надією” та Мі-2 відчутна в двигуні, авіоніці та контейнері паливного баку. В Мі-2 він був всередині, що робило гелікоптер не дуже зручним. У “Надії” рівна підлога, паливний бак розміщений ззовні.

Без дозаправки “Надія” може подолати 750 км, “Мі-2” літає на 580 км. Також в українського гелікоптера практична 5000 м. стеля. В “Мі-2” – 4000 м. На 70% український гелікоптер складається з композиту.

Як розповів почесний президент “Мотор Січ” В’ячеслав Богуслаєв, для випробувань техніки був побудований вертодром, отриманий сертифікат. А от сертифікація “Надії” триватиме цілий рік – в національному сертифікаційному центрі авіаційної адміністрації України і міжнародному сертифікаційному комітеті.

Варто відзначити, що Україні від СРСР дістався досить значний парк гелікоптерів Мі-2 – близько 100 і, наприклад, бойових Мі-24 – понад 350 штук. Всього – більше 1000 одиниць. Але техніка окрім модернізацій ще й продавалася, або просто виходила з ладу та ржавіла.

З 1991 по 2005 рік було продано 112 вертольотів Мі-24, з яких 44 купив Алжир. З 2010 по 2014-й продали 145 гелікоптерів різних модифікацій. На початку війни на Донбасі у ВПС було три Мі-2, а загалом 206 гелікоптерів.

Для чого цей гелікоптер

МСБ-2 “Надія” має досить широкий спектр використання. Наприклад, він може стати навіть повітряним таксі в місті або використовуватися для доставки вантажів у населені пункти чи робітників на ті самі бурові установки. Окрім цього, “Надія” може бути кількох модифікацій і використовуватися МНС, медиками та в сільському господарстві для обробки посівів. Найцікавішою є саме військова модифікація. На гелікоптері вдасться розмістити дві ферми для блоків Б8В20А некерованих ракет (блок з 20 напрямних для 80-мм реактивних снарядів) або універсальних гарматних контейнерів УПК-23-250 (гарматний контейнер з двоствольною 23-мм гарматою ГШ-23Л з боєкомплектом 250 снарядів).

На Донбасі такий гелікоптер може використовуватися в якості розвідника, хоча тут звісно краще користуватися дронами. Або ж для знищення живої сили та бронетехніки, але зараз авіація в бойових діях участі не бере. В принципі, “Надія” може стати досить легкою мішенню для ПЗРК терористів, які збивали наші Мі-24 на початку конфлікту.

Як розповідали конструктори, прямими конкурентами “Надії” є гелікоптери Єврокоптера. Наприклад, ЕС145, який швидший – крейсерська швидкість 256 км/год, а дальність польоту трошки більше 700 км. Він також перевозить до 9 пасажирів. Максимальна злітна вага понад 3500 кг. Один такий гелікоптер коштує $5,5 млн. Вартість “Надії” не розголошується, але за неофіційними даними одиниця коштуватиме від $1,5 до 2 млн. Конструктори також зазначають, що він буде дешевшим як за ціною, так і в обслуговуванні, бо складається переважно з вітчизняних деталей.

За такою ціною вихід на міжнародний ринок може мати успіх. Ще старі радянськи гелікоптери купували, зокрема, країни Африки – Нігерія, Ефіопія, Чад, Конго, а також Білорусь. Щоправда, мова переважно про бойові машини, а не “гражданку”.

Але повноцінно конкурувати з Єврокоптером буде важко, бо навіть пройшовши сертифікацію, ми можемо орієнтуватися на ринок країн третього світу, а не передових держав. Через технології і матеріали, які більш дешеві та застарілі. В Україні такий гелікоптер цілком може стати популярним".