"10 млн на откаты, или Почему в ближайшие годы путь "из варяг в греки" будет зарастать камышом", - експерт

"Украина может принять участие в крупном проекте - строительстве водного коридора Е 40. Он соединит Балтийское и Черное моря через систему судоходных рек и каналов в Польше, Беларуси и Украине. Евросоюз готов выделить трем странам на этот проект 12 млрд евро", - пише у своєму блозі Денис Лавникевич, повідомляють Патріоти України, і продовжує:

"Издание "Деловая столица" начинает серию публикаций в рамках дискуссионной панели "Водный путь Е 40. Зачем поднимать радиоактивный ил со дна Припяти и везти его в Киев?", которая состоится в Киеве 9 апреля. Ее цель - найти баланс между экономическими выгодами и экологическими рисками в ходе реализации данного проекта.

Евросоюз готов профинансировать на 12 млрд евро строительство водного пути Е 40 протяженностью 2 250 км. Он соединит порты Гданьска и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. Транспортники в восторге от возможности перебрасывать грузы из Балтики к Черному морю и обратно не в обход Европы, а по рекам: речь идет о перевозке от 4 млн до 6 млн т грузов ежегодно.

При этом речной транспорт намного эффективнее: так, баржа-площадка грузоподъемностью 900 т заменяет 18 вагонов или 45 двадцатитонных грузовиков. Но вот парадокс: сейчас речной транспорт в Украине неконкурентоспособен. Например, стоимость транспортировки тонны груза из Кременчуга в Николаев по железной дороге составляет 208 грн, а рекой - 302 грн.

Проблема в том, что из-за отсутствия дноуглубления несамоходные суда загружаются только на 65%. По словам участников рынка, если избавиться от лишних поборов (15 разных платежей и сборов) и выполнить дноуглубление, чтобы суда загружались на 100%, речной транспорт станет конкурентным с железнодорожным - перевозка 1 т груза по тому же маршруту будет стоить уже не 302, а всего 182 грн.

Однако Украина не выдерживает заявленные глубины судового хода. Сейчас реальная глубина Днепра 2,9 м, а выше Киева вместо заявленных 2,2 м - 60 см. Южный Буг вместо 2,9 м обмелел до 1,65 м. Если бы частные фирмы за свой счет не проводили там дноуглубление, река уже обмелела бы до 50-60 см. В целом за последние пару десятилетий судоходные речные пути с 4 тыс. км сократились до 1,6 тыс. км, а из 3 тыс. км путей, имеющих гарантированные глубины, осталась только 1 тыс. км.

Но Украина не готова к Е 40. Из-за бюрократии, засилья коррупционных схем и отсутствия законодательства наша страна теряет не только возможность участия в прибыльном проекте Е 40 - она может вовсе потерять речное судоходство как самостоятельный вид грузового транспорта.

Правовые проблемы

Пока речной транспорт в Украине развивается частными компаниями "в надежде на лучшее". Но развитие речных перевозок упирается в отсутствие закона о внутренних водных путях. Сейчас использование рек регулируется 45 нормативно-правовыми актами, 16 из них признаны имеющими незаконный характер, а пять - неактуальными.

Отсюда - хронически неудовлетворенная потребность в углублении дна и очистке рек. "Четкой стратегии на дноуглубление у государства нет. Тендеры на дноуглубление проходят, но нет фактической реализации. Иногда бизнес самостоятельно инвестирует в дноуглубление и речную инфраструктуру, что очень рискованно в нынешних условиях", - констатирует координатор логистического комитета Европейской бизнес-ассоциации Ярина Скороход.

Известно, что существует две версии проекта закона о внутренних водных путях. Гендиректор "Нибулона" Алексей Вадатурский лоббирует свою версию закона, удобную для его компании. Министерство инфраструктуры - свою версию, более соответствующую европейским нормам.

Но в итоге процесс не движется, а коррупция в речной сфере процветает. По оценкам других участников рынка, только откаты за разрешения поддерживать реки в должном порядке стоят им 10 млн в год.

Представитель одной из компаний, оказывающей услуги по дноуглублению украинских рек, анонимно описал проблемы, с которыми сталкиваются представители этого бизнеса: "Земснаряды, работая на реке, решают разные задачи. Для прохождения кораблей - углубление фарватера. Для добычи песка - выделяется пласт песка, который можно добывать карьерным способом. Третье - проекты по расчистке акваторий рек. Разница между расчисткой и добычей песка - в толщине снимаемого слоя грунта. Его параметры при расчистке строго определяются Минэкологии и другими инстанциями. Мы, в свою очередь, пытаемся заработать на том, что при очистке реки снимаем указанный слой грунта, потом вывозим его и продаем. Но именно на этом этапе возникают проблемы. Нигде в законодательстве не сказано, что добытый грунт, песок, предприятие не может брать себе на баланс. Однако силовые структуры подходят с позиции "а вы докажите, что разрешено". Нашей компании приходилось получать разъяснения от Минюста, налоговой и других ведомств, чтобы иметь возможность просто продать намытый песок. Но нам в ответ доказывали, что это не расчистка реки, а добыча грунта".

Другой источник в отрасли дополнил коллегу: "Насущная проблема в том, что частные компании не имеют права самостоятельно работать по углублению фарватера реки. Только через тендеры госкомпаний, в данном случае - Администрацию морских портов Украины. А так все работы по расчистке рек, по добыче грунта, - они проводятся вне фарватера. Поэтому фарватеры и находятся в плохом состоянии. В прошлом, когда этим занималась госкомпания "Укрводшлях", она имела единственный работающий земснаряд на всю страну".

Проблему можно было решать, привлекая частные компании, отдавая им добытый грунт, но этого не делалось и не делается. А от нынешней ситуации больше всего выигрывают силовики - у них есть возможность кошмарить бизнес, запрещать добычу грунта.

Экологические проблемы

Участие Украины в проекте Е 40 сопряжено и с экологическими проблемами. При работах по углублению русла Припяти и Днепра, а также водохранилищ в воду будет поднято огромное количество радиоактивного ила - "наследия" Чернобыльской катастрофы. У ученых нет ответа на вопрос: как не допустить попадания мельчайших радиоактивных частиц этой взвеси в городские водозаборы, прежде всего Киева.

"Отдельная бюрократическая проблема - запрет проводить очистку рек из-за того, что страдают растения, занесенные в Красную книгу. Хороший пример - водяной орех, занесенный в Красную книгу еще при СССР, а сегодня невероятно расплодившийся, - рассказал глава общественной организации "Чистий Дніпро" Дмитрий Надеев. - Каждый год водяным орехом зарастают очередные 50 кв. км Киевского водохранилища, огромные площади других водоемов. Но из Красной книги водяной орех до сих пор не исключили - и чистить реки там, где он растет, нельзя".

При этом, по словам эксперта, и не чистить реки нельзя - тогда они просто превратятся в болота: "Где разрастается водяной орех - там больше ничего не растет, рыба не водится. Проплыть там тоже невозможно".

Сегодня Украина участвует в проекте Е 40 на уровне трехсторонней межправительственной комиссии, работающей с 2014 г. Однако в стране нет никого, кто готов бы был проявить политическую волю и целенаправленно заняться решением проблем водного транспорта. То есть разрушил бы сложившиеся коррупционные схемы.

Об этих проблемах мы расскажем в следующих статьях. Как и о том, что украинское общество оказалось в ситуации, когда нужно решить: стоит ли подвергнуться экологическому риску в обмен на экономические выгоды. Если соображения экономики возобладают, а экологические вопросы будут решены, водный маршрут Е 40 может стать самым крупным экономическим проектом в регионе".