До $15 тис: ТОП-5 преміальних седанів з пробігом (фото)

Не дивно, що при обмеженому бюджеті думка купити старе статусне авто, а не новеньку бюджетну машину, відвідує багатьох, передають Патріоти України.

П'ять найбільш затребуваних преміальних седанів у віці 10 років (плюс мінус кілька років) і стануть героями нашого сьогоднішнього огляду.

Відразу обмовимося, що ми не стали брати топові представницькі автомобілі, наприклад A8 або S-class, оскільки ідея покупки такого авто в солідному віці і з великим пробігом навряд чи може вважатися здоровою. Це або безумство, або примха заможного любителя антикваріату.

І справа не в тому, що ці машини погані, просто їх конструкція часто настільки складна, а запчастини до них такі дорогі, що їх утримання коштуватиме шалених гроші.

Але варто опуститися буквально на клас нижче, щоб вдосталь насолодитися якісним преміальним авто, утримання якого не залишить вас без штанів.

Всі розглянуті авто можна шукати в діапазоні від $12 до $15 тис. Для всіх авто ми вказуємо оптимальний діапазон за роками за ці гроші.

Також ми доповнили відгуки ремонтників про надійність машин статистикою щодо попиту на запчастини. Для повноти картини, як то кажуть.

І так, ми свідомо опускаємо механічну коробку передач, говорячи про модифікації машин, оскільки, беручи до уваги фанатів мотоспорту, цінителів трьох педалей серед потенційних покупців преміуму з пробігом немає.

Audi A6 (C6)

2007-2011

За плечима у Audi — тернистий шлях від народного авто з репутацією «простого і надійного» до сучасних преміальних авто, дорогущих, як при покупці, так і в утриманні. Але зате вони стоять на піку технічного прогресу в автомобільному світі.

Вже згадана нами модель Audi A6 C6 (в пізні роки випуску, включно з рестайлінгом 2008 року) відноситься якраз до періоду, коли концерн зовсім забув про своє коріння і кинувся до блискучих висот преміуму.

Незважаючи на деяку схожість з попередньою моделлю A6 C5, ця машина побудована на наступній платформі, в якій стало ще більше алюмінію, дебютували двигуни з безпосереднім уприскуванням FSI, з'явився варіатор і т. д.

І все ж, це один з найкращих преміальних седанів за свої гроші. Хоча б тому, що за умови, що машина перебуває в хорошому стані — вона дарує відмінну керованість і вражаючий комфорт. Це як раз той випадок, коли можна проїхати 300-400 км «за один присід» і не особливо втомитися при цьому.

Ну і навіть не дивлячись на кардинальні дизайнерські зміни в наступних поколіннях, ця A6 досі виглядає цілком сучасною.

А що з надійністю?

Горезвісного DSG в цьому поколінні A6 не було. Але радіти нема чого, адже тут був не менш горезвісний варіатор, від якого Audi в кінцевому підсумку відмовилася.

Він встановлювався на моноприводні версії А6, а класичний «автомат» Tiptronic зустрічається лише на повнопривідних версіях.

Власне, цей «автомат» — теж не зразок надійності у порівнянні з аналогами на тих же японських машинах, але свої 200-300 тис. км він запросто пройде, якщо його до вас не гробив який-небудь «шумахер». А ось варіатор – це лотерея. На сьогодні є екземпляри 2006-2007 рр. з пробігами за 200 тис. км, в яких варіатор досі живий. А є машини з пробігами трохи за 100 тис. км, власники яких займалися ремонтом або заміною вже не раз.

З двигунами теж не все просто. Найпотужніші версії — 4,2 і 5 л — велика рідкість, про них можна всерйоз не говорити. 2-літровий бензиновий турбомотор у нас теж майже не зустрічається. Та й слабенький він для такої важкої машини.

Найпоширеніші в Україні мотори на А6 тих років — це бензинові 2,8 і 3,2 л. Ті самі — з приставкою FSI, які досить вимогливі до якості палива, а тому довго не живуть. Взяти машину з таким мотором і пробігом за 200 тис. км — справжня «російська рулетка».

Відносно непогано себе зарекомендував 2,4-літровий бензиновий «атмосферник». Але він вкрай рідко зустрічається з повним приводом (і то, в основному, з механічною коробкою передач).

Не дуже хвалять на сервісах і 2-літровий дизель А6 С6, він слабенький для такої машини, тому його більше «гвалтують» і він більше зношується. Більш потужні 2,7- і 3-літровий дизелі надійніше. Деякі майстри профільних сервісів рекомендують при виборі А6 цього покоління зупинитися саме на них.

Але проблеми А6 С6 не закінчуються на двигунах і варіаторі. Загальна надійність Audi в ті роки почала істотно знижуватися в порівнянні з попередніми моделями. Купивши таку машину з пробігом, слід готуватися до частих ремонтів.

Досить сказати, що список найбільш затребуваних запчастин для Audi A6 C6 цих років випуску включає в себе не тільки такі очевидні речі, як стійки або втулки стабілізатора, а й деталі, про назву яких власники японських авто замислюються досить рідко. Наприклад, датчик положення розподільного вала, датчик зносу гальмівних колодок, котушка запалювання, вижимний підшипник і навіть комплект поршневих кілець.

Словом, якщо хочеться A6 в межах $ 15 тис., краще взяти версію Quattro зі звичайною АКПП. І молитися, молитися, молитися ...

BMW 5 Series (E60)

2007-2010

BMW — це мрія дуже і дуже багатьох палких юнаків. Або проза життя тих, кому дещо не вистачає на Porsche. Ну а "п'ятірочка" BMW — це, так би мовити, evergreen, вічний хіт.

Деякі сервісмени кажуть, що варто шукати виключно дорестайловий E60 – до 2005 року, оскільки в той період ставилися мотори серії M. Це двигуни більш архаїчної конструкції, але значно більш надійні і ремонтопридатні, ніж серія N, яка стала безальтернативною для E60 після 2005 року (не беручи до уваги кількох дизелів, які ставилися на E60 до самого кінця випуску).

Однак знайти хороший екземпляр серед авто, яким вже по 13-14 років, а пробіги давно перевалили за 200 тис. км, нелегко. Свіжі рестайлінгові авто, що з'явилися на світ ближче до 2010 року, виглядають більш привабливою покупкою. Навіть незважаючи на нюанси з моторами серії N, які вимогливі до якості палива, бояться найменшого перегріву, і взагалі — дорогі та складні в обслуговуванні та ремонті.

А ще всі вони активно «жеруть» масло. Особливо, 2,5-літровий бензиновий мотор, який на сервісах вважають найбільш невдалим. Багато власників буквально змушені возити з собою каністри з маслом і постійно доливати його. Адже варто «прогавити» і мотор помирає від масляного голодування.

Ще одне джерело головного болю — форсунки прямого вприскування, які часом починають текти. В цілому ж на сервісах кажуть, що 200 тис. км — це межа для таких двигунів. Хоча є й випадки, коли E60 проїжджали понад 300 тис. км і крім підвищеної витрати масла двигуни клопоту не завдавали.

З «автоматами» на BMW тих років справи йдуть непогано. Не так райдужно, як на Toyota, але значно веселіше, ніж на Audi / Volkswagen. Свої 200-250 тис. км коробки ходять справно, зрозуміло, якщо вчасно мінялося масло, а машину не ґвалтували.

Сюрпризи може доставити і ... кузов E60. Передок виконаний з алюмінію, включно з ланжеронами, підрамник, так звані "стакани" тощо. Питання не тільки в тому, що биту E60 можна відновити не на всякому кузовному сервісі (потрібне зварювання алюмінію). Але і в електрохімічній корозії між алюмінієм і сталлю. Через неї може з'явитися люфт різних кріплень у передній частині кузова. З'являються стуки в підвісці, знижується жорсткість кузова. Ні, від усього цього E60, звичайно, не розвалиться, але неприємності бувають відчутні.

Дальше більше. Ходова E60 — не зразок надійності, а ось рульова рейка — і зовсім слабке місце. На поганих дорогах вона живе не більше 50 тис. км.

Але найбільше клопоту в BMW тих років доставляє електроніка. Тут її багато, і вона аж ніяк не вирізняється надійністю. Насамперед, це датчики, що часто «летять», і яких в машині вагон і маленький візок.

Часом це загрожує серйозними наслідками. Наприклад, в E60 немає масляного щупа, за рівнем масла стежить відповідний датчик. Якщо він виходить з ладу, ви можете просто не взнати, що масло пішло нижче мінімуму, і угробите мотор.

Вихід з ладу інших датчиків або блоків управління також може завдати чимало клопоту. Через них можуть відмовляти круїз-контроль, система курсової стійкості, клімат-контроль.

Попит на запчастини показує дуже характерний спектр проблем, з якими стикаються власники E60. На вершині списку — амортизатори і їх опори, рульова тяга і її наконечник, шарова опора, ступиця колеса, прокладка головки блоку циліндрів, поліклиновий ремінь.

Складається враження, що якщо хочеться E60, краще й справді витратити час на пошуки дорестайлингового раритету, що добре зберігся. І знову таки, молитися, щоб він рідше ламався.

Lexus GS (S190)

2006-2010

Недруги традіцінно називають Lexus «недомерседесом». І доля правди в цьому є – прагнення японців перетворити деякі моделі Toyota на преміальні авто часом виглядає кумедно. Аж надто разючий контраст в технологіях і опціях.

Але де в чому японці не тільки наздогнали, але й перегнали німців — за надійністю і вартістю обслуговування їм рівних немає.

У той час як німецькі преміальні авто з кожним наступним поколінням стають все більш «ніжними» і «одноразовими», японці продовжують випускати автомобілі, здатні пройти по 200-300 тис. км до перших більш-менш серйозних ремонтів і після не особливо турбують своїх власників .

Так, Lexus поступається «німцям» за багатьма позиціями, включно з керованістю, динамікою, опціями і «фаршем». З іншого боку, м'яка підвіска і «порожнє» кермо роблять Lexus машиною, в якій за кермом не працюєш, а в буквальному сенсі відпочиваєш. Тому, якщо ви з тих, хто вважає фільми франшизи Форсаж нудними, то Lexus однозначно сподобається вам більше, ніж "німці".

Ну і можна з упевненістю стверджувати, що купивши Lexus в хорошому стані, ви будете відчувати з ним менше проблем, ніж з «німцем», купленим у такому ж стані.

В цьому огляді доречно розглянути Lexus GS третього покоління (S190). На вторинному ринку безліч пропозицій, більшість з них — це передньопривідні машини з 3 або 3,5-літровим бензиновим «атмосферником». Рідше зустрічаються повнопривідні версії з 3,5-літровим мотором.

Як було сказано вище, в цілому Lexus відрізняється високою надійністю. Але і на Сонці бувають плями.

Перше, про що слід знати – це горезвісна «проблема 5-го циліндра». Вона зустрічається на обох 6-циліндрових моторах (3 і 3,5 л). Найчастіше після 100 тис. км пробігу в 5-му циліндрі падає компресія, починає витрата масла. Японці так і не визнали цю проблему конструктивним прорахунком, хоча фахівці вважають цей факт очевидним. Одні кажуть, що проблема пов'язана з тим, що саме цей циліндр гірше омивається маслом і охолоджується, ніж інші. Інші пов'язують проблему з особливостями розташування повітряного фільтра та роботи системи рециркуляції картерних газів, через які виникає нагар на впускному клапані.

У будь-якому випадку, найдовше проблема не виникає у тих, хто стежить за чистотою радіаторів та вчасно міняє масло, причому не економлячи на ньому.

Однак, після 200 тис. км проблема найчастіше проявляє себе не дивлячись на всі зусилля. Вирішити її радикально можна лише за допомогою капітального ремонту, а це вельми значні гроші.

Інше слабке місце GS — рульова рейка. Вона рідко ходить більше 100 тис. км при активній їзді, а до 150 тис. км найчастіше починає стукати навіть у зовсім спокійних водіїв, які їздять переважно по хорошому асфальту.

За відгуками майстрів, відновлювати «втомлені» рейки Lexus — марна трата грошей. Через 30-50 тис. км, рейка знову починає «викаблучуватися». Краще відразу міняти на оригінальну, вона пройде ще 150 тис. км.

Також до проблем GS можна зарахувати невдалу конструкцію гальм. Супорти необхідно регулярно змащувати, інакше вони закисають, і потрібна покупка ремкоплекту з подальшим перебиранням гальм.

Інша біда Lexus (та й Toyota) в огидній якості лакофарбового покриття (в порівнянні з європейцями). Фарба тонка і легко пошкоджується. Та й якість металу незрівнянна з тими ж німцями або шведами. Тому зустріти 10-річний Lexus з іржею — аж ніяк не фантастика. До наскрізних дірок, звичайно, ці машини рідко догнивають, все-таки — не «жигулі». Але руді плями на сколах на преміальному авто — це не просто моветон, це все одно, що плями від кетчупу на костюмі від Армані.

Незважаючи на ці проблеми, Lexus можна вважати еталоном надійності в порівнянні з «німцями». Досить подивитися на верхні позиції в списку найбільш затребуваних запчастин для GS. Це — ремкомплекти супортів, свічки запалювання, гальмівні колодки. Порівняйте з аналогічним списком для Audi, наприклад. Різниця очевидна.

Volvo S80 (II)

2007-2010

Цінителі бренду Volvo розділені на два табори. Одні вважають, що в другому поколінні «вісімдесятки» — це перелицьований Ford Mondeo, і тому уваги не заслуговує, на відміну від першого покоління, яке було чисто шведської розробкою.

Другі ж говорять, що незважаючи на загальну платформу з Ford і Mazda (в ті роки, це був фактично один концерн), Volvo залишається Volvo з супутніми безпекою, комфортом і надійністю.

Як би там не було, в Україні друге покоління Volvo S80 можна вважати вельми вигідним варіантом вже хоча б тому, що ціни на шведські авто традиційно нижче, ніж на «німців». Адже вони менше затребувані і в принципі менш популярні.

Продати таку машину складніше, тому продавці, яким дійсно потрібні гроші, охочіше торгуються.

Ну а сама собою машина мало в чому поступається «німцям».

Це преміальний седан з величезною кількістю опцій, відмінною керованістю і високою плавністю ходу (машина дуже комфортна на трасі), відносно економічними двигунами (як дизельними, так і бензиновими).

Якщо вас цікавлять саме ці чинники, то ви нічого не втратите, купивши Volvo S80 замість «німця». А де в чому і виграєте. По-перше, за ті ж гроші Volvo буде на кілька років молодша за німецькі авто. По-друге, в плані безпеки ви однозначно отримаєте мало не найкращий у світі автомобіль.

А що з надійністю і вартістю утримання?

За відгуками профільних сервісів, Volvo S80 другого покоління мало в чому поступається першому. Машина не має явних конструктивних вад і слабких місць, і при належному догляді з легкістю витримує великі пробіги.

Дещо слабким місцем можна вважати АКПП.

Машин з фордівським роботом PowerShift, які ставилися на 2-літрові версії, краще взагалі уникати. Це аналог німецького DSG, який рідко ходить більше 100 тис. км без ремонту або заміни.

А 6-ступінчастий японський «автомат» Aisin, який ставився на більшість S80 зазначеного періоду, при активній їзді рідко живе без ремонту більше 150 тис. км. Але у водіїв, що віддають перевагу неспішній їзді і плавним розгонам, ця коробка без проблем ходить і 250 тис. км. Головне — не нехтувати заміною масла АКПП.

Аналогічним чином, з двигунів кращі ті, що розробляли шведи. Наприклад, варто уникати 4,4-літрового двигуна розробки Yamaha, який ставився на дорестайлінгові S80, а також 2-літрових моторів з фордівським корінням.

Найкращим чином себе зарекомендували бензинові 2,5-літровий турбомотор і 3,2-літровий "атмосферник", а також 2,5-літровий дизель розробки Volvo. Після рестайлу з'явився 3-літровий бензиновий турбомотор, але машини з ним зустрічаються в Україні рідко і за ціною стоять вище верхньої межі визначеного в цій статті бюджету.

До речі, можна сміливо шукати повнопривідну версію S80, за відгуками майстрів, вона не поступається монопривідній за надійністю.

Ремонтники в цілому відзначають живучість ходової S80 навіть на наших дорогах і високу антикорозійну стійкість кузова (позначається якість металу, який використовували шведи). У деяких не особливо дбайливих власників роками не іржавіють відкриті і нічим не оброблені подряпини до металу.

Про найбільш часті поломки S80 свідчить статистика попиту на запчастини. Найбільш затребувані амортизатори, стійки стабілізатора, а також водяний насос і вискомуфта вентилятора.

Загалом, S80 — своєрідний компроміс між комфортними і технологічними, але не дуже надійними "німцями", і невбиванним, але дещо незграбним Lexus.

Mercedes-Benz E-class (W211)

2007-2009

Мерседес — це завжди Мерседес. Що б не говорили недоброзичливці про стагнацію легендарного бренду, падіння надійності, перетворення на гаджет на колесах і т. д., Mercedes-Benz залишається преміальним брендом з вельми міцною репутацією і потужним іміджевим зарядом.

Навіть літній «мерс», будучи в пристойному стані, може стати вагомим доповненням до вашого іміджу успішної людини, яка знає толк у хороших речах. Звідси — стабільний попит на старі Mercedes.

W211, що потрапляє під вихідні умови цього огляду, вже далеко не настільки надійний, як попередня «єшка» W210.

До тієї машині чи не основною претензією була досить слабка стійкість до корозії. Сьогодні складно зустріти W210 без іржі, хіба що пощастить наштовхнутися на екземпляр, який вже повністю перефарбовували.

А ось у W211 з антикорр кращий, небиті машини не схильні іржавіти. Зате в інших відношеннях машина стала набагато менш надійною і набагато більш витратною.

До нас офіційно не поставлялися машини, оснащені бензиновими моторами з безпосереднім уприскуванням. І це добре, адже це аналог FSI у Audi.

Але і до моторів з розподіленим уприскуванням, які ставилися на W211, є претензії. Насамперед, це проблеми з розтягуванням ланцюга ГРМ на 1,8 і 2-літрових моторах.

Це якраз той випадок, коли краще б тут був звичайний ремінь ГРМ, який просто потрібно вчасно міняти, і проблем не буде. А ланцюг при розтягуванні має властивість пошкоджувати «зірки» приводу фазокрутників. Не встежиш за цим моментом, можна з легкість угробити двигун.

6-циліндрові двигуни у W211 надійніше (їх було кілька об’ємом від 2,6 до 3,5 л). Вони ближче до класичних двигунів Mercedes, у них довговічний ланцюг, дві свічки на циліндр, чавунні гільзи циліндрів. При належному догляді такі мотори здатні з легкістю пройти 400-500 тис. км без проблем, кажуть ремонтники, хоча в принципі їх теоретичний ресурс ще більше.

Те ж саме відноситься до 8-циліндрових двигунів об'ємом 5 або 5,5 л. Ці мотори взагалі «невбиванні», але зустрічаються вони досить рідко.

В останні роки випуску W211 з'явилися нові мотори об'ємом 2,5, 3 л і 3,5 л, які відрізняються більшою економічністю і меншою ремонтопридатністю. Проблеми з ланцюгом ГРМ нікуди не поділися, більше того, з'явилася нова проблема зносу «зірки» приводу балансирного валу. В результаті зносу стружка потрапляє в масло і в буквальному сенсі руйнує поршневу групу.

На щастя, у більшості машин тих років ця проблема вже вирішена шляхом заміни ланцюгів і «зірок», але перевірити цю обставину перед покупкою не завадить.

АКПП у Mercedes досить надійні і вимагають ремонту найчастіше у «гонщиків», які не щадять машину.

Ходова теж дуже надійна, якщо не зв'язуватися з машинами на пневмопідвісці, яка вельми примхлива і дорога в ремонті.

А ось електрика і електроніка на W211 не відрізняються великою надійністю, часто виходять з ладу електромотори насосів гальмівної системи, компресори кондиціонера, рефлектори ксенонової оптики.

За статистикою запчастин, власники найчастіше замовляють амортизатори, шарові опори, датчики зносу гальмівних колодок, датчики температури охолоджувальної рідини, кермові тяги, ланцюг приводу розподільного вала, поліклинові ремені, болти головки циліндра.

Значний список як для «вічного мерседеса», чи не так?

Але все ж W211 є одним з найпривабливіших преміальних седанів у заданій ціновій категорії. Комфортна підвіска і фантастична плавність ходу, відмінна керованість, простір у салоні і, звичайно ж, іміджевий заряд – всього цього у W211 не відібрати, як би не хотілося бурчати на те, що «мерси вже не ті, що раніше».