"Пару слов про супер-экономику социализма в годовщину строительства БАМ. Писатель и антрополог Иван Ефремов тоже строил БАМ в качестве картографа. Это сооружение было по бессмысленности хуже переброса рек с севера на юг и строительства египетских пирамид", - пише оглядач Сергій Ташевський у своїй статті для проєкту "Сибір. Реалії", передають Патріоти України, та продовжує:
"Итак — стоимость возведения этой бессмысленной дороги была больше, чем все космические программы СССР вместе взятые за весь период. А количество погибших на строительстве исчисляется сотнями тысяч. Но немного истории.
Идея пустить железную дорогу до Владивостока по Северу, по вечной мерзлоте, витала в теплых и уютных министерских кабинетах ещё в XIX веке, когда обсуждалось строительство Транссиба. Более того, летом 1889 года экспедиция полковника Генерального штаба Н. А. Волошинова преодолела тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до реки Муи (как раз там, где сейчас проходит БАМ) и пришла к выводу, что «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».
Другие соображения – тот факт, что здесь никого и ничего нет. От слова «совсем». Ни людей, ни жилья, только «зеленое море тайги» на тысячи километров. Прокладывать дорогу по этому маршруту – означало строить поселки на сваях, с большими трудностями снабжать их жителей продовольствием, завозить технику, рабочих… Денег на это требовалось столько, что каждый километр магистрали стал бы «золотым», и никогда бы не окупился.
В 1935 году, после вооруженного конфликта с Китаем, несмотря на победу советской армии, важнейшую часть Транссиба – КВЖД – пришлось все-таки уступить китайцам (а по сути, японцам, которые диктовали здесь свои правила игры), и пропускная способность дороги упала еще сильнее. Уязвимость Транссиба росла на глазах, и поэтому не удивительно, что с плана по строительству северного транссибирского пути снова решили сдуть пыль. Но от этого он не стал выглядеть яснее.
Экспедиции, которые должны были пройти по сопкам и болотам, чтобы проложить маршрут будущей трассы, хотя и комплектовались теперь самоотверженными бойцами железнодорожных войск РККА, как и в царские времена, приходили к унылому осознанию невозможности проложить по этим местам даже приличную тропу для лошадей. Иногда уходили дни и недели на то, чтобы продвинуться вперед на пару километров. Такими темпами намечать дорогу на карте можно было ещё лет десять.
Тогда специально для строительства БАМа была создана целая система лагерей — Бамлаг, один из монстров сталинского режима, причем главное управление этими лагерями словно по злой иронии расположили в городе с названием Свободный в Амурской области. За время его существования через Бамлаг прошло более двух миллионов человек, среди которых были Павел Флоренский (он даже успел провести здесь исследование о строительстве на вечной мерзлоте), Юрий Домбровский, Анастасия Цветаева, Константин Рокоссовский и многие другие.
Условия на стройке были чудовищные. Заключенные жили (вернее, пытались выживать) в тридцатиградусные морозы в списанных армейских палатках, практически без теплой обуви и нормальной одежды. Из инструментов им полагались лишь лопаты, ломы и тачки. Количество строительной техники (самосвалы, экскаваторы) было минимальным, да и та постоянно ломалась, поэтому насыпи для железнодорожного полотна возводились вручную, из грунта и породы, которую добывали неподалеку.
В 1941 году БАМ начали разбирать — срочно понадобились рельсы и шпалы, которых не хватало катастрофически. Целиком демонтирована ветка на Тынду. Позднее ее пришлось строить заново, поскольку насыпи пришли в полную негодность. Фактически разобрали 50% построенного за годы, если не больше. Это еще не все — во время заморозки проекта часть БАМ (немалую) затопили Братским водохранилищем и уже позже пришлось его перепрокладывать в обход. Рельсы пустили в итоге по плотине.
С 1974 и до момента окончания основной стройки в 1984 через БАМ прошло еще 2 миллиона строителей! Это больше, чем привлекалось к жилищному строительству в СССР в те годы. В определенные моменты до 10% всей вырученной СССР валюты уходило на стройку Века.
На эти деньги например, всех жителей СССР за год можно было покрыть дефицитными джинсовыми штанами вместе с пиджаками и джинсовыми рубашками.
Официально последний период стройки «съел» из бюджета более 17 миллиардов рублей.
Никогда еще БАМ не строился так быстро. За пять лет был восстановлен подход на Тынду, в 1979-м – достроен участок восточного БАМа от Ургала до Комсомольска-на-Амуре, построен Северобайкальск, открыт сложнейший мост через реку Витим… По строительным меркам, это было настоящее чудо, ведь железнодорожные пути проходили через десятки тоннелей, пробитых в сопках (один из них – самый длинный в России, Северомуйский, больше 15 километров!) и поднимались на эстакадах над болотами и вечной мерзлотой. Только три километра из каждых четырех трасса шла по насыпям, остальное – по воздуху или над землей.
Темпы строительства росли с каждым днем, бригады вызывали друг друга на социалистическое соревнование, стремясь продемонстрировать слаженность и мастерство. За считанные дни выполнялись работы, для которых отводились целые месяцы. В самом конце стройки одна из бригад сумела за световой день уложить больше 5 километров пути – по тем временам это вообще был мировой рекорд. Такими же темпами строились мосты через реки и эстакады, пробивались в скалах тоннели… Правда, оборотной стороной комсомольского энтузиазма стало падение качества: когда дорога была открыта, оказалось, что многие путепроводы не готовы выдержать тяжелые составы, а практически каждый мост имеет серьезные дефекты, так что даже легкие поезда смогли двигаться по ним лишь на минимальной скорости, не быстрее 20-30 километров в час.
Неофициально — в два раза больше, учитывая косвенные затраты. В первые годы по трассе могло проходить не больше 10-12 поездов в день в обоих направлениях. Даже если возить грузы на самолетах – денег, потраченных на БАМ, пожалуй, хватило бы на столетие!
Даже на сегодняшний день стоимость эксплуатации БАМ обходится РФ в 4-5 раза дороже, чем выгода от перевозки товаров. При том, что трасса на 500 километров короче Транссиба, ехать по ней на два дня дольше и дороже, из-за огромного количества шатких мостов и неустойчивых насыпей".
Інформація, котра опублікована на цій сторінці не має стосунку до редакції порталу patrioty.org.ua, всі права та відповідальність стосуються фізичних та юридичних осіб, котрі її оприлюднили.
Демонстративний запуск росіянами балістичного носія ядерної зброї по Україні, відповідні попередження посольства США напередодні, повернення ядерної риторики у марення кремлівських безумців, – викликають в памʼяті суспільствознавчі студії. "Текст трохи...
"Схоже, своєю заявою щодо Криму президент України послав західним лідерам сигнал, що готовий сідати і домовлятися. Путін - стоїть на своїх, давно озвучених позиціях. Чи вдасться дуету американських президентів Байдена і Трампа за допомогою певних дій і...
Приєднуйтесь
