"Новий курс" курця та Рузвельт, якого ми заслужили

Американську історію про вихід із Великої депресії завдяки будівництву доріг ми зможемо повторити тільки в частині про депресію.

Велике будівництво цього року, у фантазіях нинішньої влади, — це нові дороги, інфраструктура, зайнятість, зростання зарплат і ВВП. Причому ставки підвищуються постійно: почали в Кабінеті міністрів з обіцянки побудувати 4 тисячі кілометрів доріг, закінчили обіцянкою з Офісу президента в 6,5 тисячі кілометрів. Спільний проект уряду та президента потрібен обом гілкам влади настільки, що 35 млрд грн "на дороги" дістали навіть із Фонду боротьби з COVID-19.

У разі успішної реалізації президент відчує себе самим Рузвельтом. А Кабмін отримає пристойну динаміку за багатьма показниками, від відновлення інфраструктури до зайнятості, і шанс затриматися біля керма трохи довше.

Здавалося б, хіба може не подобатися бажання влади нарешті привести дороги до ладу? Вкладення в дорожнє будівництво стимулюють пов'язані галузі, підвищують зайнятість, скорочують витрати на перевезення. Будь-яка хороша інфраструктура стимулює розвиток бізнесу навколо неї. Але це була б не Україна, якби такий корисний, хоч з якого боку подивитися, проект було реалізовано з користю для всіх і кожного, а не окремих зацікавлених.

Для початку одразу визначимося, що будь-яка крадіжка з Дорожнього фонду — це крадіжка у нас із вами. І в ціну палива на АЗС, і в ціну проїзду в маршрутці закладено паливний акциз, що на 100% осідає в Дорожньому фонді. І зовсім неправильно сприймати Велике будівництво як якусь щедрість Шмигаля або Зеленського. Ми наповнюємо цей фонд щодня зі своїх зароблених грошей, а завдання шмигалів — використовуючи ці гроші, надати нам послугу у вигляді якісної дорожньої інфраструктури. Враховуючи, що звиклих до дорожньої розрухи українців вражає навіть свіжа розмітка чи новий бордюр, завдання нескладне.

Саме цим можна пояснити, чому, по-перше, вирішили "новий курс" Зеленського розпочати саме з доріг, по-друге, грошей на Велике будівництво не чіпали навіть під час "антикризової" різанини держбюджету цього року.

Тим паче що під трепетним крилом Державного агентства автомобільних доріг України ("Укравтодору") є підростаючий картель із компаній, готових освоювати наші з вами 100 млрд грн в інтересах конкретних осіб.

В ідеальному світі будь-яка компанія, що займається дорожнім будівництвом, могла б на тендерах поборотися за часточку від ста мільярдів. Звичайно, таких охочих було б багато, і ціни на свої послуги вони знижували б, адже виграє той, хто пропонує меншу вартість. І державі вигідно, і бізнес при справі, і зайнятість зростає. Але світ не ідеальний, адже в ньому є "Укравтодор" — організація з настільки токсичним реноме, що будь-які іміджеві ризики для неї вже не ризики.

Під освоєння рекордних бюджетів "Укравтодор" створив нові методичні рекомендації для учасників тендерів, щоб віддати наші гроші найкращим із найкращих, а не якимось пройдисвітам. Шляхетна мета, щоправда, жодного права встановлювати вимоги до закупівель в "Укравтодору" немає. За законом, будь-які обмеження або умови в частині держзакупівель створює Міністерство розвитку економіки, торгівлі та сільського господарства. Тобто методичні рекомендації "Укравтодору", які призвели до того, що в торгах можуть брати участь не більш як десять компаній, а сотня залишилася за бортом, просто незаконні.

Причому ці обмеження виявилися настільки болісними для ринку, що навіть байдужий до всього Антимонопольний комітет (АМКУ) розкритикував рішення "Укравтодору" встановити вимоги до мінімальної кількості техніки та наявності в підрядника досвіду в обсязі не менш як 50% від обсягу робіт у закупівлі.

З одного боку, у країні до цього ніколи не було таких масштабних будівництв, наш абсолютний рекорд останніх років у дорожньому будівництві — 3800 км за рік, причому це й державні, і місцеві дороги. А тут лише державних хочуть побудувати понад 4000 км. Компаній, які мають за плечима такий досвід, небагато, і, як ви розумієте, в основному йдеться про найбільших гравців. З іншого боку, не зовсім зрозуміло, чому компанія, яка побудувала п'ять кілометрів дороги, не зможе побудувати 10, 15 або 40 км.

"Укравтодор" так злякався АМКУ, що у відповідь зробив норму про досвід учасників торгів ще жорсткішою: тепер, щоб взяти участь у Великому будівництві, треба мати не 50, а 100% аналогічного досвіду. У підсумку нині "Укравтодор", а точніше, його обласні підрозділи, що проводять закупівлі, вимагають від учасників надати аналогічні договори останніх трьох років на будівництво або ремонт доріг першої-третьої категорій (міжнародні, національні, регіональні) в обсязі 100% від послуги — предмета тендерної закупівлі. А ще учасники мають перебазувати свої мобільні асфальтобетонні заводи на місце проведення робіт ще до участі в торгах або мати вже готові угоди з такими заводами в регіоні.

У черговий раз вражає інституційна імпотенція АМКУ — єдиного органу в країні, який повинен відстоювати чесну конкуренцію, але не може практично нічого. Його послали, він відстав, така от економічна прокуратура. Нагадаємо, що нинішнього голову АМКУ Ю.Терентьєва нинішній президент міг змінити, але вирішив залишити.

Міністерство розвитку економіки, в обов'язок якого й входить прийняття будь-яких методичних рекомендацій до держзакупівель, від процесу теж усунулося. Враховуючи, що новому міністру економіки цікаві тільки елеватори, чекати на його реакцію не варто. Та й сенсу в ній уже не буде, принаймні цього року. Тендерний сезон у дорожньому будівництві триває з лютого по травень, цього року він уже закінчився і пройшов за умовами та під чуйним контролем "Укравтодору".

Завдяки цим особливим умовам, дорожній картель, що формувався в попередні роки, остаточно викристалізувався. Тепер "лівих" до торгів навіть не допускають, позбавивши їх можливості зростати та працювати в рівних умовах, і максимально обмеживши конкуренцію для найбільших.

За даними держпорталу Spending, компаніями, які виграли найбільшу кількість тендерів з 2018-го по травень 2020-го, були: "Автомагістраль-Південь", "Онур конструкціон інтернешнл", "Росдорстрой", "СУНП "Автострада", "Техно-Буд-Центр" и "ПБС". Це не всі учасники картелю, але їх не більше десяти, і всі вони можуть і аналогічні договори показати за три останні роки, і знають заздалегідь, з асфальтобетонними заводами яких областей домовлятися. Інші півтори сотні компаній, які працюють на ринку, змушені задовольнятися крихтами, що падають із картельного столу. Якщо 2018-го частка ринку, що належала картелю, становила близько 35%, а 2019-го доросла до 45–50%, то 2020-го, завдяки "державницькій позиції "Укравтодору", — це всі 85% ринку.

Що ж поганого в тому, що найбільший інфраструктурний проєкт буде реалізовано найбільшими компаніями, до яких висуваються високі, нехай і незаконні, вимоги? Як проказував у кулуарах зачинатель Великого будівництва Олексій Гончарук, "головне, щоб побудували!".

Такий підхід був би слушний, якби, по-перше, "Укравтодор" будував дороги за свої гроші, по-друге, для нас не був критично важливий кожний новий кілометр дороги. Але 95% із 170 тисяч кілометрів українських доріг потребують ремонту, а 40% — повного відновлення, і кожний додатковий кілометр, який можна побудувати за невкрадені або зекономлені гроші, — на вагу золота. А відсутність конкуренції на торгах призводить до того, що початкова вартість проєктів практично не падає: зниження ціни в "картельних торгах" становить близько 2%, хоча на конкурентних аукціонах ціна може зменшитися й на 20, і на 30%. Хочете, вважайте це упущеною вигодою держави, хочете — збитками, суті це не змінює.

Згідно з аналізом Infrastructure Transparency Initiative при участі в тендері чотирьох учасників економія на закупівлі становить приблизно 5%, п'яти — 6,5%, шести — 15%, восьми учасників — до 45%. Але коли CoST проаналізував закупівлі, проведені українськими обласними службами автодоріг, виявилося, що в них у 38% торгів економія була меншою за 1%. Відповідно, на кожну ділянку витрачається максимум грошей, тобто в кілометрах за виділені кошти ми, хоч як крути, побудуємо менше, ніж могли б. Як тут не згадати китайської приказки: хочеш бути багатим — будуй дороги!

Зниження конкуренції — найочевидніший наслідок картелізації. На сьогодні у кожній області 50–60% ринку займають одна-дві компанії, у деяких областях одній компанії належить до 80% ринку. А ще обмеження доступу на ринок ставлять під сумнів саму реалізацію проєкту Великого будівництва. Так, учасники картелю великі, маститі, впевнені в собі та з гарними тилами, але їх ресурси теж обмежені, навіть за наявності грошей вони навряд чи встигнуть удесятьох побудувати до кінця року чотири тисячі кілометрів, точно не шість тисяч і вже тим паче не 6,5 тисячі, як мріє Офіс президента.

І саме час на прикладах показати, чому обмеження конкуренції шкідливі, та скільки втрачається на тендерних міжсобойчиках.

Учасники картелю "Автомагістраль-Південь" і "Техно-Буд-Центр" разом брали участь у двох аукціонах із будівництва ділянок траси М-12. "Техно-Буд-Центр" переміг, але підписувати договори відмовився, у результаті переможцем стала компанія "Автомагістраль-Південь", яка пропонувала в першому випадку ціну на 182 млн грн вищу, а в другому — на 133 млн . Теоретично ми тільки на цих двох об'єктах могли б заощадити понад 300 млн грн, але не склалося. Звичайно, те, що переможець торгів передумав, не рідкість і не злочин. Але після цього компанія-переможець "Автомагістраль-Південь" взяла на субпідряд "Техно-Буд-Центр", що передумала, заплативши їй за роботи понад 600 млн грн, тобто 60% отриманих від держави грошей. А це вже тягне на змову, адже якби "Техно-Буд-Центр" не відмовилася від перемоги, бюджет проєктів був би на 300 млн грн менший. І це не поодинокий випадок. За даними колег з "Ліги антитрасту", ці дві компанії спільно брали участь у 35 торгах на загальну суму в 11 млрд грн і в половині випадків не конкурували між собою та знижували ціну більш як на 3% лише в тих випадках, коли на аукціон приходили інші учасники. При цьому компанії регулярно підтримують господарські відносини та беруть одна одну на субпідряди.

Є приклади ще цікавіші. Так, найдорожчий лот цього року — будівництво запорізького мосту вартістю в 12 млрд грн. На торги прийшли шість компаній: дві китайські корпорації, три турецькі фірми та київський "Еко-Буд-Трейд". До торгів дісталися тільки дві турецькі компанії — ONUR і GOCAY. І торгувалися як божевільні: GOCAY сказав, що побудує об'єкт за 11,95 млрд грн, а ONUR — за 11,91 млрд грн. Переміг ONUR. Звичайно, такий титан як ONUR міст побудує, тільки от питання ціни цього будівництва. Під час торгів ціна практично не знизилася й не випадково. Експерти "Ліги антитрасту" виявили, що учасників пов'язує не лише турецьке походження: компанії, офіси яких в Україні розташовані на відстані в 600 км, одночасно одержували банківські довідки в одному відділенні банку, завіряли їх в одній нотаріальній конторі Києва та мають спільного співробітника — Ольгу Красовську, яка в GOCAY є керівником, а в ONUR — радницею голови правління. Що цікаво, моніторинг закупівлі вже після торгів показав, що, крім сумнівних зв'язків, компанія GOCAY була допущена до торгів, хоча не надала тих самих довідок про виконання "аналогічних" проектів із шести ключових видів робіт проєкту та не підтвердила свого досвіду в будівництві подібних об'єктів. Торгів скасовувати не стали, адже махлював не переможець, зате змогли б скасувати, якби раптом переміг не ONUR. І висновок для нас очевидний: обмежувальні вимоги "Укравтодору" ще й застосовуються дискреційно.

Ще один приклад змови — колаборація компанії "Автомагістраль-Південь" із пов'язаними фірмами RDS, "Київшляхбуд" і "СК Автострой". У них давні господарські відносини, та, згідно з розслідуванням "Ліги антитрасту", компанії не тільки одночасно в одному відділенні банку одержують документи. У тендері на реконструкцію Бортницької станції аерації, наприклад, фірма "Київшляхбуд" завантажила в систему ProZorro гарантійний лист від імені компанії "Автомагістраль-Південь". Але це, звичайно, не каже про змову, проста випадковість.

Усього компанії розіграли в міжcобойчику 74 аукціони на загальну суму в 14 млрд грн. У 64% випадків — узагалі не торгуючись. Середній показник економії в цих торгах становив лише 2,2%, при цьому компанії ще й регулярно брали одна одну на підряд, туди-сюди перекинувши в цілому понад 250 млн грн.

Звичайно, кожна компанія з картелю має як своїх захисників, так і "доїтелів" при владі, інакше їх господарська діяльність суттєво захмарилася б. Ринок шепоче про Аристова, Киселя, Шмигаля, Галантерника, та багато про кого. Ми ж пам'ятаємо, що від початку Велике будівництво було проєктом Богдана та Гончарука, а на сьогодні від них залишився лише Кубраков біля керма "Укравтодору", але гра не закінчилася, просто здали карти новим гравцям. Вочевидь, кінцеві бенефіціари цього казино теж змінилися, — тепер воно під "Шефірним дахом".

За даними Світового банку, дорожня змова може підвищувати вартість закупівель на 40%. Тобто наші втрати можуть досягти 40 млрд грн, а з урахуванням місцевих звичаїв дорожнього будівництва десь половину від цієї суми буде банально вкрадено в процесі економії на матеріалах і якості. Так уже вийшло, що вартість закуповуваних матеріалів у нас перевіряє за підсумками закупівель сам "Укравтодор", а якість уже побудованих доріг — дві держкомпанії, підзвітні "Укравтодору". Це ж треба, як співпало.

Спрощуючи та округляючи, через відсутність нормальної конкуренції на дорожніх закупівлях ми втратимо грошей стільки, що можна було б побудувати дві з половиною траси Київ—Одеса, або понад дві тисячі кілометрів хороших простіших доріг. А ще ці гроші могли б піти на підвищення безпеки на дорогах: роздільники, відбійники, надземні пішохідні переходи, додаткові смуги для зупинки та стоянки й на багато чого іншого, що дозволило б урятувати хоча б частину з тих трьох із половиною тисяч українців, які щороку гинуть на дорогах.

І, звичайно, картелізація не сприятиме зростанню та розвитку тієї сотні компаній, які до картелю не потрапили. Вони не отримають своїх "якірних" замовлень від держави, не збільшать обсягів, не підтягнуть стандартів, не поліпшать якості. Вони задовольнятимуться крихтами місцевих доріг, допоки зможуть, а потім і зовсім закриються, адже картель уже виростив регіональні дорожні монополії, з якими змагатися мало хто може навіть зараз. От вам і зайнятість, і підтримка підприємництва, і середній бізнес як основа економіки.

Юлія Самаєва

Джерело