У вітчизняного авіапрому є непогані перспективи: Як Шмигаль хоче заробити 350 млрд грн на літаках

"По его словам, в программе представлено несколько вариантов развития отрасли, в частности базовый, который предусматривает ее финансирование со стороны государства примерно на 2 млрд грн ежегодно. «Это позволит восстановить полномасштабное производство гражданских самолетов и освоить полный процесс производства вертолетов, – написал Шмыгаль. – Будет сохранено и создано десятки тысяч высокотехнологичных рабочих мест».

Также, по информации премьера, в случае выполнения программы объем реализованной продукции оценивается экспертами в 300-350 млрд грн за 9 лет (надо понимать, это как раз с 2021 по 2030 гг.).

Впрочем, эти цифры раскритиковал конструктор, глава профорганизации «Славутич» концерна «Антонов» Владимир Папиж. «Вопрос импортозамещения и сертификации авиатехники за 2 млрд грн – утопия. Мне самому интересно, как это можно сделать», – сказал он в комментарии.

В свою очередь, Профсоюз авиастроителей Украины на своей странице в Facebook в тот же день опубликовал документ – распоряжение Кабмина о том, что госзаказчиком по программе развития авиапрома должно быть Министерство по вопросам стратегических отраслей промышленности. В том же распоряжении сказано, что теперь на протяжении трех месяцев министерство совместно с другими заинтересованными структурами должно разработать и представить в Кабмин проект Государственной целевой научно-технической программы развития авиационной промышленности на 2021 – 2030 гг.

Авиастроение в Украине: куда летим

Стратегия развития авиастроения в Украине на перспективу до 2030 г. появилась в виде концепции еще в июле – и была принята за основу решением рабочей группы при Минэкономразвития.

Тогда заместитель министра Юлия Свириденко заявила, что результатом реализации программы должно стать создание новых конкурентоспособных авиационных технологий, материалов, производственных процессов и оборудования, которые будут использоваться в серийном производстве самолетов, авиационных двигателей и другой авиационной техники. Ну и впервые была озвучена цифра в 300-350 млрд грн как объем реализованной продукции на период до 2030 г. По оценкам замминистра, это позволит направить в бюджеты всех уровней около 100-120 млрд грн и обеспечит рост заработной платы занятых в отрасли в 1,6 раза.

В концепции, представленной на правительственном сайте — надо сказать, это довольно компактный документ, скорее набор инфографики, – нынешнее состояние украинского авиапрома описано несколькими цифрами. Объем производства в 2019 г. – 29,4 млрд грн, 50 действующих предприятий, рост отрасли в 2018 г. составил 17,4%, в 2019-м – 0,7%, за 4 месяца 2020-го – минус 21,6%. Сейчас 46 предприятий отрасли освобождены от уплаты ряда налогов, сумма налоговых льгот, полученных в 2017-2018 гг. – 2,3 млрд грн.

Что касается привлечения средств для возрождения отечественного авиапрома, то в Стратегии без какой-либо конкретики перечислены несколько направлений:

• прямые субсидии государства,
• займы под государственные гарантии,
• долгосрочные кредиты,
• инвестиции участников авиационного рынка,
• собственные средства предприятий (в том числе в рамках льгот и преференций).

Интересный момент: в документе упоминаются такие изделия авиапрома, как вертолеты Ми-2МСБ и Ми-8МСБ, а также самолеты Ан-140 (грузопассажирский), Ан-148 и Ан-158 (пассажирские). Но не упоминаются уже созданный и готовый к серийному производству военный транспортник Ан-178 и перспективный самолет Ан-188, работа над которым уже началась.

А главные проблемы, которые нужно решить, – импортозамещение российских комплектующих и маркетинг украинских самолетов.

Оптимистичный взгляд

По мнению источника в авиастроительной отрасли Украины, который согласился прокомментировать нынешнюю ситуацию, у отечественного авиапрома действительно есть неплохие перспективы. На сегодняшний день наша страна располагает уникальным набором и кадрового, и производственного потенциала. Да, требуется модернизация и внедрение современных технологий, но есть примеры стран, которые вообще начинали собственный авиапром с нуля.

Та же Бразилия, создавшая компанию Embraer, просто очень захотела, чтобы у нее появилось высокотехнологическое производство, которое позволило бы вывести страну на какой-то новый уровень, превратить ее из просто аграрной в промышленную. И за 20 лет была создана бразильская авиастроительная отрасль: Embraer выпускает несколько десятков воздушных судов в квартал – и это сейчас, в кризис, когда упали заказы.

А Украина имеет гораздо более мощные наработки. Только нужно думать о требованиях рынка послезавтрашнего дня, а не вчерашнего. Это грузовые самолеты: малые, которые должны заменить Ан-12, средние на замену Ил-76. А также аналоги Ан-124 – это особый проект.

Перспективный Ан-188 должен будет занять на рынке ту нишу, в которой сегодня уже морально устаревшие российский Ил-76 и западный транспортник С-17. Это очень обширная ниша дальнего многоцелевого транспортного самолета средней грузоподъемности, применимого (в зависимости от модификации) как для военных, так и для гражданских нужд. Спрос на такие модели есть по всему миру: тех же Boeing C-17 построено уже более трех сотен, более сотни штук — его молодого европейского конкурента Airbus A400M Atlas, Lockheed C-130 Hercules — вообще 2600 штук, Ил-76 — 1000.

Что же касается пассажирских Ан-148 и Ан-158, то у них также есть рыночный потенциал. Коронакризис обрушил в первую очередь рынок массовых дешевых авиаперевозок (лоукостеров) огромными авиалайнерами. Но остаются региональные перевозки внутри стран, а значит и потребности в самолетах средней вместимости и дальности.

Поэтому на рынке неплохие перспективы у Embraer и Bombardier; собственный среднемагистральный самолет разрабатывает с нуля Турция, у Китая есть свой самолет – но он будет поглощен огромным внутренним рынком. Опять же, если Boeing 747 или Airbus А380 были доступны только большим международным авиакомпаниям и ими же востребованы, то куда более дешевые среднемагистральные лайнеры эксплуатируются во всех странах мира и большинством пассажирских перевозчиков. Как раз этот сегмент будет актуален в ближайшие годы, после обвала рынка дальних международных перевозок из-за Covid-19.

Ан-148 и Ан-158 могут быть востребованы на нишевых рынках, где спрос как раз такой, что оригинальный среднеразмерный самолет может летать прибыльно, а для большого – это половина загрузки. Можно вспомнить и мечты Владимира Зеленского о создании в Украине мощной государственной авиакомпании. Как раз она и могла бы стать гарантированным заказчиком отечественных как транспортных, так и пассажирских самолетов.

«Сейчас было бы как раз идеально освоить и активно продвигать региональные самолеты, но они должны соответствовать требованиям международных авиакомпаний, – сказал источник. – У «148-го» и «158-го» основных ограничителей два. То, что было российское оборудование, которое нужно было заменить. Это же не просто другое закупил и поставил, это нужно учитывать и совместимость, и проект разработки делать. Поэтому занимает время. Второй ограничитель – наши двигатели от «Мотор Сич». Эти двигатели по своей философии существенно отстают от уже сегодня производимых двигателей на Западе. Хотя если заказчик украинский, то он как раз может предпочитать украинские двигатели. Если заказчик зарубежный, то он может предпочитать зарубежные».

Как занять рынки?

Возникает вопрос, почему до сих пор на наши Ан-178, Ан-148, Ан-158 не было много заказов, а теперь вдруг появятся. Ответ простой: не налажен серийный выпуск. Можно выкатить любой концепт самолета, но чтобы получать заказы — надо наладить его серийное производство. Финансирование со стороны государства, обещанное премьер-министром, как раз и должно позволить организовать серийное производство, а госзаказ на первые самолеты — показать, что они уже присутствуют на рынке и реально эксплуатируются. Это будет лучшей рекомендацией для потенциальных заказчиков. Возможно, тогда уже на мировых рынках украинские самолеты смогут конкурировать благодаря хорошему соотношению цена/характеристики. У Ан-178 такое соотношение уже есть, для Ан-188 — придется постараться проектировщикам.

Но надо понимать, что это по лучшему сценарию. А по традиционному — новая программа останется очередной декларацией очередного правительства. Напомним, что по словам нашего первого эксперта, импортозамещение и сертификация авиатехники за 2 млрд грн — утопичная идея.

При этом никто так и не смог сказать, насколько реально достичь показателя в 300-350 грн продаж авиапрома за 9 лет, начиная с 2021 г. Слишком сильно сейчас переформатируется мировой авиационный рынок, чтобы делать такие прогнозы (видимо, только правительство не боится). Вполне вероятно, что по итогу коронакризиса самолетов в мире будет производиться меньше, но стоить они будут дороже".