Пекін мститься, але не може повернути статус кво: Панамські порти можуть стати лише першою втратою Китаю, попереду битви за Перу та Австралію

На тлі геополітичних змін Піднебесна зіткнулася з загрозою позбавлення портових активів в регіонах світу, де ще донедавна вибудовувала вплив на економіку, політику і логістичні ланцюжки, передають Патріоти України з посиланням на ЦТС.

Китай посилив перевірки суден під панамським прапором у своїх портах. У березні портові адміністрації затримали понад 70 суден. Ні у кого не виникає сумнівів, що так Пекін вирішив помститися за втрату контейнерних терміналів Бальбоа та Крістобаль, які ще донедавна були у концесії CK Hutchison Holdings. Проте, втрата доходу від портів на Панамському каналі, які пропускають 5% світової морської торгівлі - лише одна ланка геополітичного ланцюжка з тих, які тріснули.

Полювання за прапором

Панама розірвала угоди із CK Hutchison на початку цього року. Суд країни виявив, що "дочці" CK Hutchison, компанії Panama Ports Company, угода надавала ексклюзивні привілеї та податкові пільги й начебто обмежувала конкуренцію. Тож влада взяла під контроль об'єкти аби обрати для них нових операторів.

В рамках тимчасових угод APM Terminals (Maersk) взяла на себе управління терміналом у Бальбоа на тихоокеанському боці, а Terminal Investment Limited, (Mediterranean Shipping Company) - терміналом у Кристобалі на атлантичному боці. Обидва оператори, як очікується, керуватимуть терміналами протягом 18 місяців, поки Панама готує нову довгострокову концесію.

Як відомо, договір з гонконгською компанією Панама розірвала під тиском президента США Дональда Трампа, який погрожував повернути канал, побудований США, через "надмірний вплив" Піднебесної на водну артерію. Вочевидь, операція США в Каракасі на початку січня, яка швидко усунула диктатора Ніколаса Мадуро від влади, стала важливим посилом.

У Федеральній морській комісії США (FMC) заявили, що уважно стежать за сплеском перевірок і затримань суден під панамським прапором, які, "здається, виходять далеко за межі звичайних практик контролю портової держави". Агентство має повноваження розслідувати, чи створюють іноземні регуляції або практики несприятливі умови для судноплавства в зовнішній торгівлі США.

За даними Lloyd’s List Intelligence, у 2025 році через китайські порти пройшло більше 4600 суден під панамським прапором, що й не дивно, зважаючи на те, що Панамський реєстр суден - один з найбільших у світі.

Lloyds зазначав в лютому, що Китай почав збирати детальні дані про судноплавні зв'язки між Китаєм і панамським реєстром, включаючи кількість суден під панамським прапором, які заходять у китайські порти тощо.

Наразі у морській галузі незадоволені, що портовий контроль, який призначений для безпеки на морі, може стати інструментами геополітичного впливу на тлі посилення конкуренції великих держав.

Тим часом китайська COSCO Shipping Lines на початку березня скасувала прибуття та відправлення в Бальбоа і направила порожні контейнери до терміналів у провінції Колон на атлантичному узбережжі. Компанія призупинила свої контейнерні послуги в цьому порту.

Як зауважило агенство Bloomberg, Пекін втратив не просто порти - йдеться про здобутки у Панамі після багатьох років терплячого культивування свого впливу з моменту відновлення дипломатичних відносин і розриву зв'язків з Тайванем у 2017 році за президентства Хуана Карлоса Варели.

Панама стала першою країною Латинської Америки, яка приєдналася до китайської ініціативи "Один пояс, один шлях". Тепер вона вирішила не продовжувати участь у цьому інфраструктурному і геополітичному проекті. Рішенню передував візит до регіону державного секретаря США Марко Рубіо.

Історію з панамськими портами називають символом боротьби за вплив і торгівлю між Сполученими Штатами та Китаєм у Латинській Америці. У міністерстві закордонних справ Китаю звинуватили США у "ідеологічній упередженості", а Панамі пообіцяли, що вона заплатить високу ціну.

Панама - лише початок

Але, напевно, "зачіпає за живе" Китай не виключно втрата портів у Панамі. Справа в тому, що вона може стати першим з низки інших фіаско Китаю. Так, уряд Австралії має намір скасувати оренду порту Дарвін, який у 2015 році китайській компанії Landbridge Group передали на 99-років за 390 мільйонів доларів. Нічого особистого, тільки геополітика - разводять руками австралійці. Військова співпраця зі США продовжує розширюватися по всій північній Австралії, логістика союзників дедалі більше залежать від інфраструктури там.

Порт розташований ближче до Південно-Східної Азії, ніж будь-який інший великий австралійський порт. Федеральний уряд вирішив, що Дарвін має повернутися під австралійський контроль, оскільки оренда "більше не відповідає вимогам сьогоднішнього стратегічного середовища та потенціалу для майбутніх конфліктів і порушень".

Пекін засуджує зусилля Канберри повернути порт і пообіцяв втрутиться, якщо це буде необхідно. "Починаючи з минулого року порт Дарвін почав заробляти. Коли ви втрачаєте гроші, ви хочете здати його в оренду іноземній компанії, а коли він приносить прибуток, ви хочете забрати його назад? Це не той спосіб ведення бізнесу", - оборюється посол Сяо Цянь.

Звісно, Китай продовжить боротьбу за активи, які вже здобув. І не зупинить, зокрема, проникнення до Південної Америки через комерційні партнерства та політичні альянси. Тим більше, що за даними CSIS, 37 портових проєктів у Латинській Америці та Карибському басейні пов'язані саме з Китаєм. Зокрема, Hutchison експлуатує ще п'ять портів у Латинській Америці та Карибському басейні: порти Мансанільйо та Веракрус, два інші порти в Мексиці та один на Багамах.

Але геополітична конкуренція за Південну Америку загострюється. Адміністрація Трампа вже висловила занепокоєння тим, що Китай позбавляє суверенітету Перу, "зміцнюючи контроль над критично важливою інфраструктурою". Мовляв, дешеві китайські кредити коштують суверенітету.

Це на тлі рішення перуанського суду, яке обмежило нагляд місцевого регулятора за китайським терміналом. Суд вирішив, що національна організація з нагляду за інвестиціями не мала юридичних повноважень контролювати порт Чанкай, який знаходиться під виключним контролем китайського державного логістичного гіганта COSCO.

Порт Чанкай експлуатується компанією COSCO Shipping Ports Chancay Peru (CSPCP), 60% якої належить China COSCO Shipping. Цей об'єкт дозволяє вантажам з Південної Америки йти безпосередньо до Азії, замість того, щоб проходити через Центральну або Північну Америку, скорочуючи час транспортування.

У морській галузі переймаються, чи не вплине конфлікт між Китаєм та Панамою на глобальні торговельні потоки. Втім, правда у тому, що навіть, якщо цей конфлікт вирішить, умовно, найближчим часом, він все одно буде лише одним з низки суперечок.