Відродити велике авіабудівництво: Чи буде друга українська "Мрія"

Літак Ан-225, що отримав іще в радянські часи не російську, а українську назву «Мрія», створювали як вузькоспеціалізований, нагадують Патріоти України. Цей ультраважковаговик мав перевозити елементи системи радянського космічного «човника», в тому числі й сам апарат «Буран», а в перспективі – й стати летючою стартовою платформою в проєкті «повітряного старту» космічних апаратів.

Масового виробництва не планували: літаків почали будувати для початку тільки два, щоб один був у запасі. Добудували врешті лише один, але й його не встигли використати для підготовки до єдиного пробного старту радянського космічного корабля багаторазового використання «Буран». «Мрія» вперше злетіла вже після того польоту, і «Буран» везла на собі на зовнішній підвісці тільки пару разів – зокрема, на Паризький авіасалон 1989 року.

Після розпаду СРСР і закриття програми «Буран» «Мрія» стала фактично непотрібною. 1993 року літак припинив польоти, його використовували на запчастини для літаків Ан-124 «Руслан», які мають із «Мрією» багато спільних елементів.

Комерційне використання: недешеве й мало кому потрібне

Та врешті для літака з’явилося комерційне використання. 2001 року він злетів знову, вже значно доробленим і модернізованим (у 2019–2020 роках він пройшов іще один великий ремонт). Його використовує для комерційних перевезень авіакомпанія «Авіалінії Антонова», створена державним підприємством «Антонов», творцем літака.

Але використання такого літака дуже недешеве: вартість одного рейсу, залежно від відстані, може становити й понад мільйон доларів. І замовники вдаються до нього тоді, коли іншого виходу немає.

Найбільше «Мрія» попрацювала 2020 року, коли розвозила світом вантажі медичних товарів із Китаю під час коронавірусної пандемії. Але зазвичай, за повідомленнями, цей літак робить від кількох лічених комерційних рейсів на рік до пари десятків – більше роботи таким літакам немає. Зате він, завдяки своїм унікальним можливостям, встановив майже 250 світових авіаційних рекордів.

Друга «Мрія» – недобудований корпус

А друга «Мрія», яку почали було будувати ще в радянські часи, разом із першою, так і лишилася у вигляді недобудованого корпусу. За різними оцінками, які наводять у засобах інформації, готовність становить від 60 до 70 відсотків.

При цьому в будівництві «Мрії» брала участь ціла низка тоді ще радянських підприємств – не тільки українських, а й із Росії й Узбекистану. Елементи літака будувалися в Москві, Ульяновську, Нижньому Новгороді (тоді ще Горькому), Ташкенті і доставлялися до Києва для остаточного збирання.

Але з кінця 1980-х існування корпусу другого літака підтримують і не розбирають його. І вже багато разів висловлювалися думки чи бажання таки добудувати його. Але досі всі вони лишалися лише словами. Тож чи зможе цей корпус стати повноцінним літаком?

Перші припущення, перші оцінки

Іще 2001 року, коли після модернізації вперше піднялася в повітря відновлена перша «Мрія», про зацікавленість у добудові другої говорила британська компанія Air Foyle HeavyLift, яка тоді почала комерційну експлуатацію «антоновських» «Русланів» і хотіла взятися й за «Мрію».

2006 року в Україні знову заговорили про добудову другої «Мрії». Як заявляли тоді тодішні міністр транспорту і зв’язку Микола Рудьковський і генеральний директор київського авіазаводу «Авіант» (нині входить до складу ДП «Антонов») Олег Шевченко, цю другу «Мрію» мали б добудувати вже до 2008-го. Тоді вони говорили про те, що вартість цієї добудови мала б скласти 90 мільйонів доларів, а з урахуванням необхідних випробувань і всі 120 мільйонів.

2009 року, за повідомленнями засобів інформації, компанія «Антонов» оцінювала можливу вартість завершення літака вже в 100 мільйонів доларів, із яких 25 мільйонів пішли б на закупівлю двигунів.

Чи справді зацікавилася Росія?

Іще одні розмови про добудову другої «Мрії» почалися 2011 року. Тоді, в часи, коли Україна офіційно мала Росію за свого «стратегічного партнера», почалися розмови про можливість добудувати другу «Мрію» на замовлення Росії. Про це говорив у травні того року, зокрема, керівник компанії «Мотор Січ», яка виробила двигуни для «Мрії», В’ячеслав Богуслаєв.

Він, серед іншого, заявляв, що зацікавленість у цьому висловлював тодішній міністр оборони Росії Анатолій Сердюков у перебігу візиту на київський авіазавод. При цьому саме Міноборони Росії раніше з заявами про зацікавленість у «Мрії» не виступало.

Пізніше того ж 2011 року, в серпні, схожу заяву зробив тодішній президент ДП «Антонов» Дмитро Кива. Він стверджував, що Міноборони Росії звернулося до його підприємства з проханням підготувати пропозицію щодо добудови другої «Мрії» з тим, щоб її купила Росія.

Навесні 2013 року російська тема пролунала знову. Тоді в Росії почали заявляти про нові проєкти – чи, радше, прожекти – нової версії «повітряного старту», тобто запуску орбітального літака-космоплана з борту надважкого транспортного літака, і то вже в другій половині 2020-х років. Із такою пропозицією виступив тоді новостворений при уряді Росії Фонд перспективних досліджень. Авіаційною частиною такого «комерційного опанування космосу», на думку авторів проєкту, мав би стати саме Ан-225 – добудований другий примірник цього літака.

Перші згадки про Китай

2016 року перший віцепрезидент «Антонова» Олександр Коцюба заговорив уже й про можливість не тільки добудови цього другого примірника, а й про запуск «Мрії» в серійне виробництво. Щодо другої «Мрії» він сказав лише, що для її добудови будуть потрібні «значні кошти» – без уточнення суми. Адже, сказав він, хоча ззовні літак майже не зміниться, та з погляду техніки й інженерії він був би «цілком іншим літаком».

Тими самими днями, в травні 2016-го, про «можливості будівництва ще однієї «Мрії» говорив під час відвідин ДП «Антонов» п’ятий президент України Петро Порошенко.

Купівля інтелектуальної власності?

А вже в серпні 2016 року було офіційно повідомлено, що ДП «Антонов» домовилося з Корпорацією аерокосмічної промисловості Китаю, зокрема, про добудову другої «Мрії» з тим, щоб модернізувати її й продати Китаєві. Як заявив тоді Коцюба, на той час уже президент «Антонова», китайці інвестують кошти в цю добудову до рівня «сучасного літака» – адже, нагадаємо, спроєктували його ще в 1980-х.

Коцюба в одному з інтерв’ю оцінив суму необхідних китайських інвестицій на завершення другої оновленої «Мрії» вже в суму до 500 мільйонів доларів. За його словами, така добудова протривала б чотири-п’ять років.

ДП «Антонов» також повідомило тоді, що другим етапом співпраці, відповідно до підписаної між сторонами угоди, мало стати й «спільне серійне виробництво Ан-225 у Китаї за ліцензією». Китайські ж засоби інформації повідомляли тоді, що завдяки укладеній угоді Пекін «отримав доступ до унікальних технологій», використаних для створення «Мрії», і ці повідомлення коментували так, що Китай купив права інтелектуальної власності на літак.

У сум’ятті навколо таких інформацій Коцюба заявив тоді, що ні про яку передачу прав власності чи технологій не йдеться. Документація на плановане виробництво літака в Китаї мала б передаватися виключно на підставі ліцензійних договорів із тим, що інтелектуальна власність щодо літака залишилася б за компанією «Антонов», сказав він.

Як заявляли тоді в Китаї, попри малий попит на послуги таких літаків у світі, ця країна в себе знайшла б їм достатнє використання – а також теж, можливо, використала б їх у своїй власній програмі «повітряного старту» в космос.

Але вже наприкінці 2017 року про цей проєкт перестали й згадувати. В Китаї писали тоді, що ця країна «втратила зацікавленість» у «Мрії» і хоче розвивати власне літакобудування.

У повідомленнях обох сторін не згадували, чи встиг Китай за попередніми домовленостями отримати від української сторони якусь технічну документацію – яку він міг би відтак використати для «розвитку власного літакобудування».

«Економічно не виправдано»

Рік тому, наприкінці квітня 2020-го, нинішній президент Володимир Зеленський узяв участь у зустрічі першої «Мрії» з медичним вантажем на летовищі в Гостомелі під Києвом, де літак і базується. І Олександр Донець, який тоді вже був президентом ДП «Антонов», заявив Зеленському, що добудова другої «Мрії» економічно не виправдана.

Він наголосив, що другий літак у разі добудови треба повністю перепроєктувати. «А якщо його перепроєктувати, зробити, як зараз робиться вся нова техніка, у цифрі, – це зовсім інші гроші», – сказав Донець, не уточнивши нової суми.

У червні 2020 року про другу «Мрію» побіжно згадав керівник Державного космічного агентства України Володимир Усов. Коментуючи перспективи проєкту «повітряного старту» космічних апаратів, у контексті чого нерідко називали Ан-225, він заявив, що Україна могла б реалізувати його на інших літаках, із технологіями набагато вищого рівня. «Мрія-2» вже 35 років стоїть на землі, і щоб вона була побудована, знадобиться, за найскромнішими підрахунками, близько мільярда доларів», – сказав Усов.

У жовтні 2020 року віцепрем’єр і міністр із питань стратегічних галузей промисловості Олег Уруський, відвідавши перед тим із офіційним візитом Туреччину, знову повернувся до теми добудови другої «Мрії», заявивши, що Туреччина може профінансувати її, бо, за його словами, зацікавлена в стратегічних транспортних літаках.

«Навіть незважаючи на ту суму, яка була оголошена з українського боку щодо необхідності для реалізації цього проєкту, турецька сторона заявила, що це питання потребує подальшого обговорення на експертному рівні», – сказав він, але тієї суми не назвав.

І турецька тема врешті не знайшла свого продовження.

Він так само нагадав, що для ймовірної добудови цей літак треба повністю перепроєктувати, бо в ньому – «всі технологічні рішення 1980-х років», до того ж, він залежний від російських складових. «Скільки це коштує грошей? Думаю, що дуже багато. Окупиться цей літак коли-небудь? Не впевнений», – наголосив Фоменко. За його словами, корпус другої «Мрії», цей «напівфабрикат», який навіть не має цілісної форми, – найімовірніше, «вже музейний експонат».

Нові перспективи?

Але вже на початку 2021 року в «Антонові» й «Укроборонпромі» знову заговорили про добудову другого Ан-225.

«Я не сумніваюся, що друга «Мрія» буде. Літак є, але немає двигунів і авіоніки, а так можна було б», – заявив на телеканалі «Дом» уже новий в. о. генерального директора ДП «Антонов», що входить у державний концерн «Укроборонпром», Сергій Бичков. (Іще однією проблемою називали відсутнє шасі для другого літака, яке для першого повністю розробили й виготовили в Росії.)

«Добудова другої «Мрії», або реалізація окремих проєктів, – це завжди питання замовників. Тих, хто на зовнішніх ринках зацікавлений у нашій продукції, хто з міжнародних партнерів готовий спільно з нами реалізовувати проєкти», – сказав у тому ж ефірі гендиректор «Укроборонпрому» Юрій Гусєв.

Обидва при цьому не згадали, хто міг би стати таким замовником добудови другої «Мрії» і які кошти, на їхню думку, для цього потрібні.

І, нарешті, останнє повідомлення щодо цього літака з’явилося на початку квітня 2021 року. Низка засобів інформації, посилаючись на сайт AeroTime News, повідомила, що замовити добудову другої «Мрії» і допомогти з цим збирається ірландська маловитратна авіакомпанія Ryanair. За тим повідомленням, у зв’язку з успішною вакцинацією проти COVID-19 у Європі й очікуванням на безпрецедентний попит на подорожі влітку ця компанія вирішила профінансувати добудову другого примірника Ан-225, попри значні кошти на це, і перетворити його на пасажирський «літній людиновоз» із унікальним розташуванням місць, щоб він брав на борт за раз до тисячі пасажирів.

А ще, за тим повідомленням, в авіакомпанії хотіли б знайти можливість купити й примірник «Бурана» і повернути й його на «спину» «Мрії», помістивши і в нього пасажирські крісла, і таким чином довести загальну пасажиромісткість до 1700 осіб. «Нашим клієнтам, безумовно, сподобається новий продукт Ryanair», – цитуються в повідомленні слова керівника компанії Майкла О’Лірі.

От тільки перепублікатори цієї вістки не помітили, що вона датована 1 квітня. І в кінці – для тих, хто дочитує до кінця, – є дописка: «Сміх лікує».