"Синя лінія" знов підвела: Київ витратить майже 2 000 000 000 гривень на ремонт чергової ділянки тунелю метро

"Синя гілка" столичного метро нещодавно вже пережила підтоплення між станціями "Деміївська" та "Либідська", тепер настала черга Подолу. Чим особливі роботи на новій ділянці? Патріоти України пропонують ознайомитись з матеріалом зібраним "Економічною Правдою".

Грудень 2023 року. Київ оговтується від транспортного колапсу після закриття шести станцій метро синьої гілки через підтоплення тунелю біля "Деміївської". Поки місто збирало автобуси для перевезення 200 тис. пасажирів, тодішній перший заступник голови Київської міської державної адміністрації (КМДА) Микола Поворозник в інтерв'ю ЕП ошелешив ще однією новиною.

Ділянку між станціями "Тараса Шевченка" та "Почайна", через яку проходить увесь пасажиропотік з Оболоні та Мінського масиву до центру міста, закриють на плановий ремонт.

Під землею на подільській промзоні відбувалися схожі тривожні процеси. Через вологі ґрунти тунель просів на десятки сантиметрів, тому поїзди змушені знижувати швидкість руху до мінімальної.

Необхідність ремонту на Подолі виникла задовго до аварії на Деміївці. Міська влада уклала договір на капітальний ремонт ділянки "Тараса Шевченка" – "Почайна" з компанією "Метробуд" у 2020 році. Сума тендеру становила 79,5 млн грн. Роботи мали виконувати вночі без зупинки руху і завершити за 12 місяців.

Проте, як часто буває в Києві, підрядник не почав працювати. До питання проведення повторного тендеру КМДА повернулася після аварії на Деміївці, коли побачила наслідки зупинки руху метро для міської мобільності.

Із швидкістю лінивця з мультфільму "Зоотрополіс" міські чиновники взялися до роботи і вирішили замовити коригування проєкту капітального ремонту. Через 2,5 року, у березні 2026-го, "Київський метрополітен" отримав позитивний висновок державної експертизи. Розмір кошторису зріс у 23 рази до 1,84 млрд грн, термін виконання робіт – два роки.

Що ремонтуватимуть під Подолом і чому це коштує майже 2 млрд грн?

Будували в руслі ріки

Перегінні тунелі між станціями "Тараса Шевченка" і "Почайна" Оболонсько-Теремківської лінії столичного метрополітену споруджували у 1978-1980 роках. Ця частина Києва стоїть на водонасичених ґрунтах з прошарками піску та суглинків – колись тут проходило природне русло річки Почайна.

Обидва тунелі експериментально побудували у формі підкови. Конструкція виявилася невдалою. Тунелі почали просідати швидше, ніж це допустимо, тож на цій ділянці давно діє обмеження швидкості, писав у 2013 році оглядач Олег Тоцький.

Тунелі просідають, бо ґрунти не витримують навантаження, каже доктор технічних наук, професор кафедри геоінженерії Національного технічного університету "Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського" Геннадій Гайко. Він називає три основні причини.

Перша – за 47 років суттєво змінилася забудова прилеглої території. З'явилися нові будівлі, палі їх фундаментів змінювали геологічну ситуацію, закладену в проєкті будівництва метро. Чим щільніша забудова, тим суттєвіші геологічні зміни.

Друга – інженерні мережі, яким теж десятки років. Вода, особливо гаряча, просочується з дірявих трубопроводів і це змінює структуру ґрунтів. До цього додаються динамічні навантаження від руху поїздів метро, гальмування на станціях.

"Може здаватися, що це дрібниця, але це постійний вплив. З двох боків ідуть потяги, між ними є взаємовплив рухів. Ці динамічні навантаження в порушеному вологому ґрунті ще більше змінюють його структуру", – пояснює Гайко.

Що відбувається з конструкцією тунелів? Вона складена з чавунних тюбінгів – дрібних елементів кріплення, зʼєднаних між собою. Коли тунель просідає, він певною мірою прогинається, пояснює професор. У верхній частині тюбінги стискаються, у нижній – розтягуються. Це сила, яка хоче розірвати з'єднання.

У відповіді на запит ЕП в комунальному підприємстві "Київський метрополітен" повідомили, що стан тунелю контрольований, "перебуває в межах сезонних коливань і не зазнав змін від моменту ухвалення рішення про необхідність проведення планового капітального ремонту".

Коли було ухвалене рішення про необхідність капітального ремонту – у КП не відповіли. За словами тимчасової виконувачки обов'язків заступника начальника метрополітену Олени Яремчук, граничної дати, після якої рух поїздів через перегінний тунель без проведення капітального ремонту стане неможливим, не існує.

Закриттю ділянки тунелю на Деміївці передувало активне надходження ґрунтових вод через тріщини оправи тунелю. Коли разом з водою пішов пісок (абразив) – рух поїздів заборонили. На подільській ділянці, за словами представниці метрополітену, немає не тільки дебету піску, а й навіть "активного" надходження ґрунтових вод.

У березні "Київський метрополітен" отримав позитивний експертний звіт і готується оголосити тендер на капітальний ремонт ділянки. Про конкретні терміни Яремчук не повідомила.

Скільки витратять

Капітальний ремонт перегону між станціями "Тараса Шевченка" і "Почайна" фінансуватимуть за кошти міського бюджету. Об'єкт включили до секторального проєктного портфеля публічних інвестицій Києва на 2026 рік. Кошторисна вартість робіт становить 1,84 млрд грн, проєктна тривалість – 23 місяці.

Розробка проєкту капітального ремонту коштувала платникам податків 20 млн грн. Його виконала одеська компанія "КБ "Теплоенергоавтоматика". Як з'ясували журналісти Bihus.info, ця компанія належить балерині, викладачці в Національній опері Тетяні Белецькій.

Белецька, найімовірніше, є тещею Кирила Кривця, бізнес-партнера керівника "Київського метрополітену" у 2014-2024 роках Віктора Брагінського. Коли Брагінський у 2014 році очолив КП, Кривець став власником кількох компаній-підрядників, які постачали товари і виконували роботи для метро.

У листопаді 2024 року Брагінському повідомили про підозру за неналежне виконання службових обов'язків через підтоплення тунелів між "Деміївською" та "Либідською". У наступному місяці його оголосили в розшук. У січні 2025 року стало відомо, що Брагінський виїхав з України на підставі підробленого висновку військово-лікарської комісії.

Капітальний ремонт тунелю передбачає перенесення інженерних мереж, укріплення ґрунтів, відновлення конструкцій оправи тунелю і верхньої будови колії. Частину робіт проведуть з поверхні землі, з відкритих котлованів. На цій ділянці метро неглибоке: 6-9 метрів.

За проєктом, ремонт виконуватимуть без зупинки руху поїздів. У разі виникнення труднощів впроваджуватимуть тимчасові зміни в організації руху поїздів. Зокрема, подовжать нічне "вікно" або змінять графік руху у вихідні дні.

Поворозник в інтерв'ю ЕП казав, що розглядаються варіанти "човникового" руху по одному тунелю, поки другий ремонтуватимуть. "Поїзди ніде не розвертатимуться, вони по черзі проїжджатимуть цю ділянку по одному тунелю. Будуть довші інтервали", – уточнив колишній чиновник. У КМДА не виключають запуск автобусних маршрутів від "Героїв Дніпра" до "Контрактової площі".

На думку представника кафедри геоінженерії КПІ, човниковий режим – оптимальний з точки зору ефективності. "Варіант не найзручніший для пасажирів, але перекриття одного тунелю дало б будівельникам можливість виконувати роботи належним чином. Одне точно: не можна одночасно ремонтувати елементи кріплення і пускати потяги", – вважає Гайко.

У тендерній документації уточнюється, що тунель у напрямку "Тараса Шевченка" – "Почайна" можна закрити на три-п'ять місяців у травні-вересні.

Чому зросла вартість робіт

У проєкті капітального ремонту версії 2020 року передбачалося хімічно закріпити 2,6 тис. куб. м ґрунтів на 181-метровій ділянці тунелю і підняти склепіння 33-х погонних метрів оправи тунелю в початкове положення. Цей відрізок просів на 21-34 см.

Довжина перегону між "Тараса Шевченка" і "Почайною" становить 1 240 метрів, тобто планували відремонтувати не весь тунель, а сьому частину перегону. Вона розташована ближче до станції "Почайна", поруч з коліями однойменної станції залізниці.

Як писав оглядач Тоцький, під час будівництва у 1978-1980 роках під 18-ма коліями залізничної станції спочатку хотіли заморозити ґрунт, але з метою економії часу та коштів використали технологію водозниження. Проходка здійснювалася з почерговим закриттям кожної колії. Найменші просідання одразу ж ліквідувалися спільно із залізничниками.

Обстеження всієї протяжності тунелю, проведене у 2024 році, показало, що дефекти та пошкодження суттєвіші, ніж вважалося раніше: тріщини в тюбінгах, активне просочування ґрунтових вод, сколи ребер тюбінгів, відсутність окремих кріпильних елементів оправи тунелю.

В оновленому проєкті капітального ремонту додалися дві проблемні ділянки.

Одна – біля до станції "Тараса Шевченка", поруч з вулицями Межигірською та Набережно-Луговою. Її довжина становить 40 м. Там проєктувальники передбачили зведення залізобетонної оболонки.

Друга ділянка має довжину 15 м і розташована посередині перегону, на території подільської промислової зони, поруч з гаванню. Там треба зупинити деформацію та просідання тунелів і посилити конструкції.

Читайте також

Перший заступник Кличка Микола Поворозник: Метро – як двері. Тринадцять років вони відчинялися, а в один день бац – і ручка відпала

В оновленому проєкті вказано, що на відрізку 950 м ізолюють лоток (нижній сегмент тунелю) та окремі тюбінги від корозії і води. Це означає, що нижня частина тунелю по всій довжині ділянки в поганому стані: там є або постійне підтоплення, або корозія, або деформація.

Замовник розраховує, що після капітального ремонту строк експлуатації об'єкта становитиме 120 років.

Які ще ділянки київського метро мають бути в зоні підвищеної уваги через ризик підтоплень? Гайко вважає, що фахівцям КП треба стежити за перегонами на Позняках, зокрема в районі станції "Харківська".

"Треба проводити не тільки візуальний огляд, а й інструментальні заміри, бачити масив, який оточує тунель, і прогнозувати розвиток ситуації. На ранніх стадіях можна застосовувати струменеву цементацію. Вона забезпечує потужну гідроізоляцію і несучу здатність. Це залежить від стану ґрунту і ступеня його обводненості", – резюмує він.