"В том полете все началось с того момента, когда на исполнительном старте винт левого двигателя "не захотел" становиться на упор", - експерт про кастрофу Ан-26 під Харковом

"Как утверждает статистика - порядка 80% авиационных происшествий (АП) являются следствием, так называемого, человеческого фактора. Все остальные - это целый спектр событий, включающий в себя проблемы технического характера, происшествия в результате воздействия опасных метеоявлений, теракты (печально известный рейс МН 17) и так далее", - пише у своєму блозі заслужений штурман-випробувач СРСР Олег Коршунов, передають Патріоти України, і продовжує:

"Из достоверных источников мне стало известно, что в случае с самолётом Ан-26, разбившемся при выполнении посадки на аэродроме Чугуев, имел место ряд факторов причинно-следственного характера, приведших к трагическому финалу. Не буду вдаваться в объяснение специальных терминов, изложу только последовательность и суть событий, явившихся причиной крушения этого самолёта и гибели людей.

Итак… В том полёте всё началось с того момента, когда на исполнительном старте винт левого двигателя "не захотел" становиться на упор. Вместо того, чтобы зарулить на стоянку и заняться выяснением и устранением неисправности, командир принял решение взлетать. Через три минуты после взлёта с борта последовал доклад о том, что индикатор крутящего момента (ИКМ) левого двигателя выдает значение 71 единица вместо положенных 91. Тут же левый двигатель был задросселирован. Сделано это было, видимо, для уменьшения негативных последствий в случае его самопроизвольного выключения. Таким образом, дальнейший полёт осуществлялся как бы на одном работающем двигателе, поскольку левый задросселированный двигатель выдавал минимум тяги. Такая конфигурация не является критичной и посадка на одном двигателе допускается Руководством по лётной эксплуатации, но при условии соблюдения экипажем некоторых, указанных в Руководстве особенностей, о которых пилоты, по всей видимости, не знали или забыли.

После выхода на посадочную прямую и до пролёта дальней приводной радиостанции (4 км от торца взлётно-посадочной полосы) самолёт ещё находился в пределах заданной траектории снижения (глиссады). Затем, после принятия ошибочного решения о выпуске закрылков на максимальный угол 38 градусов, в результате чего произошло значительное возрастание коэффициента лобового сопротивления, самолёт из-за дефицита суммарной тяги двигателей стал энергично терять скорость и "свалился", достигнув критического значения угла атаки. Судя по всему, экипаж не имел опыта попадания и преодоления подобных ситуаций, а с учётом дефицита времени, обусловленного малой высотой (менее 200 м) и тёмного времени суток, шансов для благополучного завершения полёта не оказалось и, к великому сожалению, случилось то, что случилось.

Касательно сетований на солидный возраст самолёта в 43 года. Надо знать, что в авиации существует сложная наукоёмкая система определения продолжительности жизни летательных аппаратов (ЛА), которая определяется по нескольким параметрам, таким как:

• возраст;
• количество лётных часов;
• количество полётов.

Когда ЛА достигает предельного значения по какому-либо из этих параметров, его эксплуатация прекращается и он отправляется в "железный ряд". Параметры не являются константой и в процессе эксплуатации могут меняться, как правило, в большую сторону. Характерным примером долгожителя является американский стратегический бомбардировщик Б52, выпускавшийся серийно с 1955 по 1962 год. В строю до сих пор находится порядка 70 самолётов, а их эксплуатация планируется до 2040 года. Вот и судите – старые это самолёты или пока ещё не очень. Другое дело, что для поддержания материальной части в состоянии лётной годности, необходимо наличие номенклатуры комплектующих изделий, а также своевременное и качественное выполнение регламентных и ремонтных работ".