Дефолт Детройта як корисний приклад для України

"Економіка міста зараз на підйомі. Більше людей отримують роботу, багато хто просто приїжджають подивитися, як ми розгрібаємо завали багаторічного занепаду", - з оптимізмом каже Майк Рафферті, віце-президент асоціації підтримки малого бізнесу Detroit Economic Growth Group. Через чотири роки після оголошення банкрутства Детройт поступово приходить до тями, передають Патріоти України. Далі мовою оригіналу.

"Я давно не видела столько людей, гуляющих по городу, - говорит владелица обувного магазина Шерил Робин. - В последние несколько лет мы радовались, когда удавалось заработать хотя бы $50 в день. Теперь у нас больше клиентов и выше доходы".

В мае в Детройте завершилось строительство новой городской системы общественного транспорта - QLINE, - которая решила одну из фундаментальных проблем мегаполиса: отсутствие развитой транспортной коммуникации между сити и пригородом. Десятилетиями, отрезанный от богатого пригорода, Детройт-сити превращался в неподконтрольное черное гетто. QLINE строили три года, перекраивая центральную часть города. Большинство мелкого бизнеса, которому удавалось выживать в черные для Детройта годы, не пережило реконструкцию и вынуждено было уйти. Но это неизбежная жертва. "Мы предлагаем новые локации для таких предпринимателей, - говорит Рафферти. - К примеру, владельцам самого старого магазина головных уборов в США Henry the Hatter мы предложили 70 новых возможных мест для их бизнеса".

Старому шляпнику пришлось перебираться подальше от центра не из-за реконструкции, а выросшей в несколько раз арендной платы за торговые площади. "Если около 20 лет арендная плата была стабильна - на уровне $500 в месяц, то теперь я плачу $3,500 и не исключаю, что плата вскоре составит все $5000, - говорит Джон Кевиш, владелец цветочного магазина. - В городе строятся лофты, сюда перебираются IT-компании, приезжают люди, которые хотят начать свой бизнес, так как сейчас легко получить выгодный кредит на развитие. По этому и растет арендная плата".

Автопром отец и убийца

В 1900 г. Детройт занимал скромное 13-е место среди крупнейших городов США с населением 285 тыс. человек. За последующие 30 лет в город приехал миллион новых жителей, соблазнившиеся большими заработками на крупных автосборочных предприятиях. Один только завод в Ривер Руж компании Ford, открытый в 1927 г., - символ детройтского автопрома - дал работу 90 тыс. человек.

Детройт пережил несколько резких демографических приливов, и все они сыграли значительную роль в будущем полувековом упадке мегаполиса. Первая волна переселенцев пришла с Канады: поляки, венгры и итальянцы массово съезжались в Детройт, где их ждала не требующая образования и квалификации работа на автоконвейерах. Приток этой категории канадских заробитчан прекратился после 1924 г., когда США приняла "Иммиграционный акт", квотировший количество иммигрантов. По инициативе Ford, автокомпании начали массово нанимать афроамериканцев, потерявших работу в сельском хозяйстве на юге США.

Первые автосборочные предприятия были построены в промзонах, недалеко от центра города. Рабочие в основном селились в небольших семейных домах, расположенных по ходу маршрутов общественного транспорта. Так было легче добираться на работу. Зарплаты платили высокие, и это позволяло работающей семье за короткое время построить или купить небольшой домик. Большинство из этих домишек построено в 20-е.

"Новый Курс" породил также расово-дискриминационные риски, которые впоследствии дали свои негативные плоды в Детройте. Афроамериканцы не смогли в полной мере воспользоваться новыми на то время государственными программами кредитования жилья, так как кредиторы считали цветное население рисковыми заемщиками. Белые жители Детройта воспользовались низкими процентными ставками по ипотечным кредитам и стали скупать большие дома в пригородах. Туда же и переехали жить белые воротнички, которые обслуживали детройтский автопром. В середине 50-х пригороды Детройта были самыми богатыми в Америке. Простой рабочий, преимущественно черный, оставался жить в центральной части Детройта в своем маленьком домике.

Расовому разграничению также способствовала политика муниципалитета. Большинство транспортных инфраструктурных проектов в городе было подчинено потребностям автомобилистов: в основном строились автомагистрали, соединяющие пригороды. Развитию общественного транспорта по маршрутам "пригород-центр" не уделялось внимания. В итоге к 60-м годам центральная часть города, где проживали цветные рабочие, оказалась фактически отрезана от белого пригорода. Коммуникация между центром и периферией мегаполиса слабла еще и оттого, что "не белым" детройтцам не продавали недвижимость в пригородах по расовым предубеждениям.

Автопром в этот период внес свою лепту в дальнейшее объединение центра и обогащение пригородов. Чтобы противостоять набравшим силу профсоюзам, автокомпании приняли решение дробить свои заводы на более мелкие производства. Таким образом, они снижали негативные последствия забастовок. В период с 1945 по 1957 гг. большая тройка автокомпаний - Ford, General Motors и Chrysler - построила в пригородах Детройта 25 новых небольших сборочных заводов и ни одного в центральной части города. Более того, производства, расположенные в центре Детройта, которые специализировались на изготовлении деталей и запчастей, стало выгодно переносить в Мексику и Канаду. С ними уехали и смежные бизнесы, обслуживавшие заводы в сити, оставив в городе тысячи безработных.

С этих пор, а это середина 60-х, Детройт стал накапливать долги: бюджет недополучал средства с налогов на недвижимость и налога на прибыль. Стабильно угасала потребительская активность горожан. Пейзаж из заброшенных цехов, заколоченных пустых домов и закрытых магазинов, стал характерен для Детройта.

Голодное безработное цветное население центра выплеснуло свою злобу в 1967 г. массовым кровавым протестом против белых. Детройтский бунт длился пять дней, оставив после себя 43 убитых (из них 10 белых), 400 сожжённых домов и $80 млн убытков для муниципалитета. Бунт также спровоцировал массовый отток белого населения из сити и пригородов. В последующие годы люди продолжали покидать Детройт по мере того, как американский автопром скатывался в кризис под воздействием роста цен на бензин (эмбарго ОПЕК в 70-х) и растущей конкуренций со стороны немецких и японских автопроизводителей.

Власти попытались снять расовое напряжение, предлагая афроамериканцам работу в муниципальных органах: полиции, администрации, но это привело к тому, что в город стали уезжать остатки белого населения. В 80-х население Детройта состояло из 55% афроамериканцев и 35% белых. К 2010 г. это соотношение уже составляло 82% на 10%.
Восьмидесятые стали периодом разгула черных банд и наркоторговли. Еще в конце 70-х Детройт пережил героиновую эпидемию, в 80-е и 90-е - кокаиново-крэковую эпидемию. Преступность в городе достигла пика в 1991 г., когда показатель преступлений составил 2100 правонарушений на 100 тыс. человек. Криминалитет господствовал в городе в последующие 20 лет. В 2012 г. Forbes назвал Детройт самым опасным городом в США: по статистике на 100 тыс. человек приходилось 53 убийства, что в 10 раз больше, чем в Нью-Йорке.

Если в далеком 1950 г. в Детройте проживали 1,8 млн человек, и это был четвертый по количеству населения город в США. Но уже в 2010 г., согласно переписи населения, в городе оставались жить всего 702 тыс. человек, то есть за 60 лет из Детройта уехали 60% жителей. Городские власти продолжали попытки решить проблему оттока населения за счет создания рабочих мест в муниципальных службах.

К 2011 г. на город уже работали более 12 тыс. служащих - один муниципальный работник на 55 горожан. К примеру, в Индианаполисе, соизмеримом по размерам с Детройтом, на одного занятого в муниципальном секторе приходится 115 жителей. Муниципалитет Детройта стал самым крупным работодателем в городе.

Ставка властей на создание рабочих мест за свой счет не сработала, более того, только усугубила ситуацию. Частные компании столкнулись с проблемой найма работников, а также с растущими издержками ведения бизнеса в Детройте, и предпочли искать другие города..

Добил город его мэр - Кваме Килпатрик, - занимавший должность с 2002 по 2008 гг. Чернокожий друг президента Обамы Килпатрик вместо того, чтобы решать проблемы, предпочел обогащаться за счет городского бюджета. Он назначал друзей и родственников на высокооплачиваемые должности в муниципалитете, практиковал откаты и распил городского бюджета. В общей сложности прокуроры доказали 24 факта нарушения федеральных законов и в 2013 г. закрыли Килпатрика на 28 лет в федеральной тюрьме.
Когда всплыли махинации мэра, оказалось, что в городском бюджете образовалась дыра в $18 млрд. Платить зарплаты чиновникам, полицейским, учителям, пожарным и пенсионерам, отдавшим свои сбережения в городской пенсионный фонд, было нечем. В 2013 г. Детройт объявил банкротство.

Детройт не первый американский муниципалитет, воспользовавшийся статьей 9 федерального закона о банкротстве. В 2011 г. Сентра Фолс (Род Айленд) объявил себя банкротом из-за долгов в $80 млн. В том же году целое графство Джефферсон (Алабама) с долгами в $4 млрд пошло по тому же пути. Но долгу Детройта в американской истории равных нет.

Добавил мрачных тонов в картину упадка Детройта губернатор штата Мичиган Рик Снайдер, опубликовавший в своем письме ужасающую статистику работы городских служб. "На конец 2013 г. только треть карет скорой помощи была в исправном состоянии, - писал губернатор. - Более 40% уличных фонарей не работали, число жалоб граждан на муниципальные службы превысило 3,300 обращений".

Отток жителей, свертывание бизнеса, проблемы с рабочими местами и разгул преступности привели к тому, что в Детройте оказалось 78 тыс. пустых жилых домов и зданий. В 2013 г. сносный двухэтажный дом в центральной части города можно было купить за $500. На сайтах по продаже недвижимости даже были объявления по продаже домов всего за $1. В день объявления банкротства город находился на самом дне. "С этого момента мы начинаем историю возрождения Детройта", - пообещал губернатор Снайдер.

Из-под обломков

Возрождение началось с анализа долгов. Оказалось, что задолженность города по социальным выплатам составляет всего $138 млн. Остальное - обязательства перед частными кредиторами и финансовыми компаниями, которые продавали городу рисковые ценные бумаги. Кризис-менеджеру Кевину Орру удалось подписать договоры о реструктуризации долгов со 100 кредиторами. Также списали около $7 млрд безнадежного долга.

Они пошли по проверенному пути: строительство и реставрация стадионов, офисных центров и парков развлечений в центре.

Параллельно мэр города Майк Дагген начал так называемую "бульдозерную кампанию" по сносу десятков тысяч пустующих зданий. Расчищалось место и под инфраструктурный проект QLINE, который, по мнению городских властей, "увеличит бизнес-активность в городе на $7 млрд в ближайшие 10 лет". Из-за реконструкции пришлось закрыть около 300 магазинов и других объектов частного предпринимательства. Но на их место пришли другие: в сити открылось 96 новых крупных магазинов в период с 2014-2016 гг., сообщается в опубликованном в июне Detroit Development Report. Согласно документу сегодня на разной стадии завершения находятся 72 крупных проекта. 30 из них - это строительные проекты, создаваемые с нуля. Как сообщает исследовательская компания CBRE Research, до 2020 г. в городе будет введено 300 тыс. кв. м новых торговых площадей.

К процессу начали подключаться компании и банки из других регионов США. В начале июля JP Morgan Chase заявил, что банк увеличивает объем инвестиций в детройтские проекты до $150 млн. В основном это кредиты малому бизнесу и деньги на муниципальные проекты развития.

"Без вашего энтузиазма мы бы не стали инвестировать свои деньги. Вот человек, который призван возродить город", - похвалил мэра Детройта Даггена председатель совета директоров JP Morgan Chase Джейми Даймон, лично приехавший в город, чтобы объявить о новом инвестиционном плане банка.