У МАУ розповіли, що відбувається в компанії після трагедії з літаком в Ірані

У Тегерані відбулася найбільша катастрофа з українським літаком за всю історію незалежності. Вона стала справжньою трагедією як для самого колективу МАУ, так і для країни.

Ігор Сосновський

Про те, чому відразу було зрозуміло, що це не помилка пілота і не технічна несправність, як готують пілотів і літаки до польотів та який настрій зараз серед бортпровідників і льотчиків – розповів віцепрезидент з льотної роботи МАУ Ігор Сосновський, передають Патріоти України з посиланням на Обозреватель.

Відразу після катастрофи "Боїнга" в Ірані говорили, що це, мовляв, технічна несправність, міг відмовити двигун. Однак всі авіаексперти стверджували, що це неможливо. Поясніть, чому літак не може так впасти з технічних причин?

– Так, була розмова про те, що відмовив двигун, трапилася пожежа двигуна, і це так сумно закінчилося. Хочу відразу зазначити, що всі злітні характеристики літака розраховуються так, щоб він міг безпечно летіти в разі відмови двигуна на певній швидкості. Літак летітиме на одному двигуні, приготується на посадку чи повернеться назад в аеропорт, або полетить на запасний аеропорт. Але він спокійно може літати на одному двигуні, це не проблема з точки зору техніки. А ось із точки зору професіоналізму пілота відмова двигуна на злеті вважається найскладнішою ситуацією.

І саме це є головною процедурою, яку відпрацьовують льотчики під час проходженні підготовки. Кожен пілот має пройти перевірку і довести, що він вміє злітати у разі відмови одного двигуна, заходити на посадку, сідати і йти на друге коло з одним двигуном.

На місці катастрофи "Боїнга" в Тегерані

У нас сучасні пілотажні тренажери, вони симулюють не тільки відмову двигуна, вони симулюють і аеропорти, де відбуваються зліт і посадка. Якщо ви побуваєте на нашому тренажері, то навряд чи відрізните його від справжнього літака. Попри те, що ви перебуваєте у рухливій коробці на землі, ситуація там абсолютно реальна.

Тобто ви, як фахівець, побачивши відео, як падає літак, відразу зрозуміли, що це не відмова двигуна?

– Якщо ми подивимося запис, то на ньому видно полум'я. Що це було за полум'я – то інша історія. Але простіше було подивитися flight-радари, щоб побачити, що літак летів абсолютно по прямій, набирав висоту, виконував те, що мав робити. Тому відмова двигуна не була причиною катастрофи, це точно. Я був впевнений на 99,9%, що це не техніка, і це не льотчики. За flight-радаром це можна було зрозуміти безпомильно.

На місці катастрофи у Тегерані

На пресконференції сказали, що пілоти, які літають в Іран, проходять тренування в умовах Тегерана. Як це відбувається, вони спеціально літають туди чи тренуються тут?

– Це те, що я вам розповів про тренажери. Але тренування відбуваються не тут, у нас тут немає такого пілотажного тренажера. Тому компанія витрачає величезні кошти на те, що відправляє льотчика у тренажерні центри в Амстердам, Вільнюс, Стамбул, де такі тренажери є. За збігом обставин ми вже кілька років проводимо підготовку для всіх пілотів авіакомпанії на "Боїнгу"737 і "Ембраері" в Тегерані. Він є одним із найскладніших аеропортів, де можна відпрацювати все, включаючи реальну імітацію реального Тегерана з горами навколо, з довжиною смуги, температурними характеристиками.

Відпрацювати ситуацію, коли в літак летить ракета, неможливо?

– Цивільних пілотів цьому не вчать. Та й на такому літаку уникнути ракети неможливо.

На місці катастрофи в Тегерані

Хто і як контролює літаки перед вильотом?

– Літаки контролюють не тільки перед вильотом, їх контролюють завжди. Якщо говорити про "чорні скриньки", то чорними вони стають після подібних випадків. А так це звичайні скриньки, які записують, крім всіх параметрів польоту, ще й параметри роботи всіх систем у літаку. Тому ми можемо припустити, що такий-то блок вимагає заміни, бо він почав давати збій. Наша технічна служба розшифровує 99,9% записів всіх польотів, контролюється і стан літака, і виконання польоту льотчиками. Також окремо моніторяться двигуни, кожен зліт і посадка. Складається база даних, і за зміною параметрів видно, що відбувається з літаком щодня і щосекунди.

Перед вильотом літаки мають різні так звані чеки: перевірки раз на 48 годин, потім раз на місяць тощо. Але літак готує до польоту технічна служба. І поки служба не підпише документ про те, що літак справний і готовий до вильоту, командир не підпише документ про те, що він готовий виконувати такий-то рейс в такий-то час, і при цьому не залишить копію документа на землі, літак нікуди не полетить.

На місці катастрофи в Тегерані

А щодо людського фактора чи якоїсь випадковості в польоті, наприклад, дрони, птахи тощо, таке може трапитися з літаком?

– Це те, що трапилося з нами. Випадковості бувають, зовнішній фактор все одно присутній і він впливає більше. Бо над внутрішнім людським фактором ми дуже багато працюємо. Тому в кабіні два пілоти, яких навчають правильній поведінці одне з одним. Бо люди різні за віком і за характером, але в кабіні літака ти не маєш права бути іншим.

Вам самому не страшнувато літати в такі зони, як Близький Схід? Казали, що хтось із екіпажу перед вильотом побоювався летіти до Ірану, оскільки там неспокійно.

– Ми знали, куди йшли працювати. Що стосується побоювань, то у нас є процедура. І якщо хтось із членів екіпажу бачить, що він не готовий до польоту, він офіційно повідомляє про це керівництву. І йому дають заміну. У нас завжди є резервний екіпаж, який чергує вдома і в аеропорту. Тож якщо хтось через стан здоров'я, психологічний стан чи якусь іншу причину не готовий до польоту, його ніхто в рейс не випустить. Я, наприклад, зазвичай літаю найскладнішими рейсами, така у мене робота.

Іран найскладніший для польотів?

– Я б сказав, один із найскладніших. Всі знають, що Інсбрук найскладніший, він розташований у горах. Острови в Егейському морі з короткими смугами. Є складні аеропорти, де дуже велике завантаження, що 30 секунд сідають і злітають літаки.

– А чи знали ви членів екіпажу, які загинули?

– Звісно, вони дуже довго літали. Льотчиків я знав і літав із ними. З багатьма бортпровідниками літав, решту теж знав, оскільки я віцепрезидент із льотної роботи, я відповідав зокрема за їхню роботу.

Загиблі члени екіпажу

– Як колеги відреагували на трагедію, який зараз настрій у компанії?

– Сум, величезний сум зараз. Спочатку було гірко, боляче і прикро, бо щойно трапляється катастрофа, починають звинувачувати техніку і льотчика. Після того, як трапилася авіакатастрофа, ми зібралися о 7.30 ранку у надзвичайному командному центрі. І о 10 годині вже давали пресконференцію, де сказали про те, що зводимо до нуля помилку екіпажу та техніки. Новий літак, досвідчений екіпаж, жодних складнощів з виконанням зльоту в Тегерані немає. Імовірність того, що винна авіакомпанія, мізерна.

Останнє фото загиблого екіпажу

– Чи було таке, що після цього випадку хтось вирішив піти з авіакомпанії?

– Було по-різному. Серед бортпровідників багато молодих людей, тому на них впливає думка батьків, сімей. Це абсолютно нормально, адже ми всі люди і схильні до емоцій. Але ми бачимо зараз, що колектив дуже сильно згуртувався. Навіть ті, хто не літає з якихось причин, просять викликати їх і допустити до виконання рейсів. У мене син працює інструктором, він теж міг бути в тому літаку. Він уже зробив 39 польотів лише у Тегеран. Будь-який з нас міг опинитися там. І у нас чомусь в цьому місяці з декрету вийшло вдвічі більше бортпровідників, ніж зазвичай. Хоча вони могли ще сидіти вдома. Це дуже дивно. Це демонструє ставлення людей до компанії та своєї роботи.

– Командир екіпажу міг ухвалити рішення про те, щоб відкласти політ, знаючи, що там вночі був обстріл?

– Країна, в якій є проблеми, і яка підозрює наявність ризику для польотів, зобов'язана сама закрити свій повітряний простір. Вона повинна це зробити за міжнародними правилами. Командир міг не знати про те, що вночі в сусідній країні Іраку стріляли. Він був у готелі, відпочивав. Але якби я був на місці командира і отримав інформацію про те, що в Іраку, в сусідній країні десь когось обстріляли, цієї інформації мені було б недостатньо, аби ухвалити рішення не летіти з міжнародного аеропорту столиці Ірану – Тегерана. Там і за 40 хвилин до нас злітали літаки, і через 1.38 години після нас. Аеропорт працював у звичайному штатному режимі, тривали польоти і після катастрофи.

– Скажіть, ви чи ваші колеги берете із собою в політ якісь обереги, амулети? Може, у вас є якісь традиції?

– Є, але не розповім. Це дуже особиста річ. У багатьох таке є, є багато різних притч, що не можна робити перед польотом. Але про них не розповідають.

Інформація, котра опублікована на цій сторінці не має стосунку до редакції порталу patrioty.org.ua, всі права та відповідальність стосуються фізичних та юридичних осіб, котрі її оприлюднили.

"Донбас перетворився на Придністров'я-2, і Захід це влаштовує", - Орєшкін

вівторок, 11 серпень 2020, 7:24

Захід не поспішає допомагати звільняти окуповані території, переконаний експерт. Росія не планує найближчим часом повертати Донбас і хоче зробити з нього "друге Придністров'я". Ситуація може надовго пригальмувати після досягнення стійкого перемир'я, за...

Сторінками історії: "Український Таганріг. У 1926 році українці становили понад 70 відсотків населення Таганрозького округу", - Петро Кралюк

вівторок, 11 серпень 2020, 7:10

Президент Росії Володимир Путін не раз заявляв, що держави, які утворилися після розпаду Радянського Союзу, «забрали» російські території і взагалі вони не входили до складу СРСР у таких кордонах, які мають зараз. Справді, республіки, які ввійшли в 192...