У МАУ розповіли, що відбувається в компанії після трагедії з літаком в Ірані

Про те, чому відразу було зрозуміло, що це не помилка пілота і не технічна несправність, як готують пілотів і літаки до польотів та який настрій зараз серед бортпровідників і льотчиків – розповів віцепрезидент з льотної роботи МАУ Ігор Сосновський, передають Патріоти України з посиланням на Обозреватель.

– Відразу після катастрофи "Боїнга" в Ірані говорили, що це, мовляв, технічна несправність, міг відмовити двигун. Однак всі авіаексперти стверджували, що це неможливо. Поясніть, чому літак не може так впасти з технічних причин?

– Так, була розмова про те, що відмовив двигун, трапилася пожежа двигуна, і це так сумно закінчилося. Хочу відразу зазначити, що всі злітні характеристики літака розраховуються так, щоб він міг безпечно летіти в разі відмови двигуна на певній швидкості. Літак летітиме на одному двигуні, приготується на посадку чи повернеться назад в аеропорт, або полетить на запасний аеропорт. Але він спокійно може літати на одному двигуні, це не проблема з точки зору техніки. А ось із точки зору професіоналізму пілота відмова двигуна на злеті вважається найскладнішою ситуацією.

І саме це є головною процедурою, яку відпрацьовують льотчики під час проходженні підготовки. Кожен пілот має пройти перевірку і довести, що він вміє злітати у разі відмови одного двигуна, заходити на посадку, сідати і йти на друге коло з одним двигуном.

– Тобто ви, як фахівець, побачивши відео, як падає літак, відразу зрозуміли, що це не відмова двигуна?

– Якщо ми подивимося запис, то на ньому видно полум'я. Що це було за полум'я – то інша історія. Але простіше було подивитися flight-радари, щоб побачити, що літак летів абсолютно по прямій, набирав висоту, виконував те, що мав робити. Тому відмова двигуна не була причиною катастрофи, це точно. Я був впевнений на 99,9%, що це не техніка, і це не льотчики. За flight-радаром це можна було зрозуміти безпомильно.

– Це те, що я вам розповів про тренажери. Але тренування відбуваються не тут, у нас тут немає такого пілотажного тренажера. Тому компанія витрачає величезні кошти на те, що відправляє льотчика у тренажерні центри в Амстердам, Вільнюс, Стамбул, де такі тренажери є. За збігом обставин ми вже кілька років проводимо підготовку для всіх пілотів авіакомпанії на "Боїнгу"737 і "Ембраері" в Тегерані. Він є одним із найскладніших аеропортів, де можна відпрацювати все, включаючи реальну імітацію реального Тегерана з горами навколо, з довжиною смуги, температурними характеристиками.

– Відпрацювати ситуацію, коли в літак летить ракета, неможливо?

– Цивільних пілотів цьому не вчать. Та й на такому літаку уникнути ракети неможливо.

– Літаки контролюють не тільки перед вильотом, їх контролюють завжди. Якщо говорити про "чорні скриньки", то чорними вони стають після подібних випадків. А так це звичайні скриньки, які записують, крім всіх параметрів польоту, ще й параметри роботи всіх систем у літаку. Тому ми можемо припустити, що такий-то блок вимагає заміни, бо він почав давати збій. Наша технічна служба розшифровує 99,9% записів всіх польотів, контролюється і стан літака, і виконання польоту льотчиками. Також окремо моніторяться двигуни, кожен зліт і посадка. Складається база даних, і за зміною параметрів видно, що відбувається з літаком щодня і щосекунди.

Перед вильотом літаки мають різні так звані чеки: перевірки раз на 48 годин, потім раз на місяць тощо. Але літак готує до польоту технічна служба. І поки служба не підпише документ про те, що літак справний і готовий до вильоту, командир не підпише документ про те, що він готовий виконувати такий-то рейс в такий-то час, і при цьому не залишить копію документа на землі, літак нікуди не полетить.

– Це те, що трапилося з нами. Випадковості бувають, зовнішній фактор все одно присутній і він впливає більше. Бо над внутрішнім людським фактором ми дуже багато працюємо. Тому в кабіні два пілоти, яких навчають правильній поведінці одне з одним. Бо люди різні за віком і за характером, але в кабіні літака ти не маєш права бути іншим.

– Вам самому не страшнувато літати в такі зони, як Близький Схід? Казали, що хтось із екіпажу перед вильотом побоювався летіти до Ірану, оскільки там неспокійно.

– Ми знали, куди йшли працювати. Що стосується побоювань, то у нас є процедура. І якщо хтось із членів екіпажу бачить, що він не готовий до польоту, він офіційно повідомляє про це керівництву. І йому дають заміну. У нас завжди є резервний екіпаж, який чергує вдома і в аеропорту. Тож якщо хтось через стан здоров'я, психологічний стан чи якусь іншу причину не готовий до польоту, його ніхто в рейс не випустить. Я, наприклад, зазвичай літаю найскладнішими рейсами, така у мене робота.

– Іран найскладніший для польотів?

– Я б сказав, один із найскладніших. Всі знають, що Інсбрук найскладніший, він розташований у горах. Острови в Егейському морі з короткими смугами. Є складні аеропорти, де дуже велике завантаження, що 30 секунд сідають і злітають літаки.

– А чи знали ви членів екіпажу, які загинули?

– Звісно, вони дуже довго літали. Льотчиків я знав і літав із ними. З багатьма бортпровідниками літав, решту теж знав, оскільки я віцепрезидент із льотної роботи, я відповідав зокрема за їхню роботу.

– Сум, величезний сум зараз. Спочатку було гірко, боляче і прикро, бо щойно трапляється катастрофа, починають звинувачувати техніку і льотчика. Після того, як трапилася авіакатастрофа, ми зібралися о 7.30 ранку у надзвичайному командному центрі. І о 10 годині вже давали пресконференцію, де сказали про те, що зводимо до нуля помилку екіпажу та техніки. Новий літак, досвідчений екіпаж, жодних складнощів з виконанням зльоту в Тегерані немає. Імовірність того, що винна авіакомпанія, мізерна.

– Було по-різному. Серед бортпровідників багато молодих людей, тому на них впливає думка батьків, сімей. Це абсолютно нормально, адже ми всі люди і схильні до емоцій. Але ми бачимо зараз, що колектив дуже сильно згуртувався. Навіть ті, хто не літає з якихось причин, просять викликати їх і допустити до виконання рейсів. У мене син працює інструктором, він теж міг бути в тому літаку. Він уже зробив 39 польотів лише у Тегеран. Будь-який з нас міг опинитися там. І у нас чомусь в цьому місяці з декрету вийшло вдвічі більше бортпровідників, ніж зазвичай. Хоча вони могли ще сидіти вдома. Це дуже дивно. Це демонструє ставлення людей до компанії та своєї роботи.

– Командир екіпажу міг ухвалити рішення про те, щоб відкласти політ, знаючи, що там вночі був обстріл?

– Країна, в якій є проблеми, і яка підозрює наявність ризику для польотів, зобов'язана сама закрити свій повітряний простір. Вона повинна це зробити за міжнародними правилами. Командир міг не знати про те, що вночі в сусідній країні Іраку стріляли. Він був у готелі, відпочивав. Але якби я був на місці командира і отримав інформацію про те, що в Іраку, в сусідній країні десь когось обстріляли, цієї інформації мені було б недостатньо, аби ухвалити рішення не летіти з міжнародного аеропорту столиці Ірану – Тегерана. Там і за 40 хвилин до нас злітали літаки, і через 1.38 години після нас. Аеропорт працював у звичайному штатному режимі, тривали польоти і після катастрофи.

– Скажіть, ви чи ваші колеги берете із собою в політ якісь обереги, амулети? Може, у вас є якісь традиції?

– Є, але не розповім. Це дуже особиста річ. У багатьох таке є, є багато різних притч, що не можна робити перед польотом. Але про них не розповідають.