Світовий банк хапається за голову від таких гешефтів "правильним людям": Які компанії найбільше заробили на "Великому будівництві" Зеленського, - інфографіка

У тендерах, які організовує Укравтодор у рамках проекту "Велике будівництво", бере участь і перемагає обмежена кількість компаній. Така ситуація зазвичай призводить до збільшення вартість робіт у середньому на 40%. Про це свідчать дані Світового банку, який аналізував втілення інфраструктурних програм по всьому світу, повідомляють Патріоти України.

Інтернет-видання Наші гроші провело власний аналіз процедури закупівлі послуг дорожніх підрядників у рамках Великого будівництва.

«Висновок невтішний: переплата на тендерах Укравтодору становить від 10% до 40%. Причина — обмежене коло учасників торгів», — йдеться у статті.

* * *

За результатами 2020 року шість фірм з Національної асоціації дорожників України (НАДУ) разом з фірмою з оточення Ігоря Коломойського отримали 75% підрядів Укравтодору вартістю 73 млрд грн на середній/капітальний ремонт, реконструкцію і будівництво доріг державного значення (без спеціалізованого ремонту мостів та експлуатаційного утримання доріг, оскільки для цих видів робіт є спеціалізовані компанії, що рідко беруть участь у боротьбі за класичні ремонтні підряди). Решта 25% була розподілена між 38 компаніями.

Фінансування дорожнього будівництва

Кошти Фонду боротьби з COVID-19 зіграли ключову роль у виконанні програми «Велике будівництво» президента Володимира Зеленського. У 2020 році у державному бюджеті на видатки Укравтодору планувалось 70 млрд грн. Однак з цієї суми безпосередньо на ремонт доріг державного значення у Дорожньому фонді було передбачено лише 38 млрд грн. Решта коштів призначалась на ремонт місцевих і комунальних доріг, погашення боргів попередніх років тощо.

Однак Укравтодору вдалось вийти на рекордний показник – 10% державного бюджету було спрямовано на дорожню галузь. Для цього впродовж року були прийняті рішення про спрямування додаткових коштів Укравтодору:

• 2,2 млрд грн за рахунок скорочення видатків на житлові субсидії населенню;
• 19,3 млрд грн кредит Укравтодору в Укрексімбанку під державні гарантії;
• 27-28 млрд грн з коштів (дані Кубракова), які «Нафтогаз» виграв у російського «Газпрому» у міжнародному суді. Ці гроші влітку 2020 року були перераховані «Нафтогазом» у вигляді дивідендів у державний бюджет і були перерозподілені у Фонд боротьби з ковідом. У цьому фонді на ремонт доріг спочатку запланували 35 млрд грн, однак восени під тиском громадського обурення, уряд зменшив цю частку до 26,2 млрд грн. З них за даними Мінфіну оплачено 25,7 млрд грн., тобто 98% плану.

Зрештою «ковідне» фінансування у розмірі 26 млрд грн склало третину державних видатків саме на ремонтні роботи по дорогам у віданні Укравтодору (без урахування оплати боргів за попередні періоди, місцевих доріг, тощо).

«Ковідні» гроші було виділено на ремонт 330 дорожніх об’єктів без особливих перекосів в сторону того чи іншого суб’єкта господарювання, а фактично в залежності від розмірів отриманих ними підрядів. Тобто чим більше натендерив – більше і отримав ковідного фінансування.

Відтак можна констатувати, що «ковідне» фінансування не було передбачене для окремих фаворитів, а йшло по загальним правилам, які встановила держава у галузі.

З іншого боку це означає, що тенденції, зафіксовані у тендерах Укравтодору з «ковідним» фінансуванням – є загальними для всіх тендерів Укравтодору.

Як формувався картель

Інтегральна оцінка: картель було створено наприкінці 2019 року за сприяння/потурання представників вищої державної влади України. За його функціонуванням та недоторканністю економічних інтересів наглядає безпосередньо Укравтодор.

Впроваджувати нові правила гри у ремонті доріг в середині 2019 року стали прем’єр-міністр Олексій Гончарук та колишній радник голови Дніпропетровської ОДА Юрій Голик. Вони за сприяння голови Офісу президента Андрія Богдана знайшли на посаду голови Укравтодору Олександра Кубракова. Це колишній радник голови КМДА Віталія Кличка, за часів Порошенка працював разом з Гончаруком в неурядовій організації Офіс ефективного регулювання (Better Regulation Delivery Office).

Також вихідцями з BRDO є Владислав Притоманов та Вадим Олійник, які після призначення Кубракова відкрили фірму, яка мала б за певний відсоток від ціни тендерів Укравтодору консультувати учасників дорожнього ринку, як на ці тендери правильно подаватися. При цьому Олійник ще й оформився радником голови Укравтодору. Після скандалу з оприлюдненням цих даних у ефірі «Бігус.інфо» діяльність цієї фірми була припинена.

Разом з призначенням Кубракова одним з його найвпливовіших радників став Євген Петрощук – це бізнес-партнер відомого девелопера Андрія Вавриша. Це давній друг та партнер Андрія Богдана, у першій половині 2010-х років очолював Службу містобудівного кадастру КМДА.

Тендерні здобутки членів НАДУ у 2019 році

Водночас шість фірм, що були найбільшими підрядниками Укравтодору за часів Петра Порошенка створили Національну асоціацію дорожників України: «Автомагістраль-Південь», «Онур конструкціон інтенешнл», «Ростдорстрой», «Автострада», «Техно-буд-центр», «Альтком».

Вони отримували підряди в Укравтодорі за головування Славоміра Новака, якого заарештовано за відкати на дорожніх підрядах в Україні. За даними НАБУ та польських правоохоронців, він отримував відкати щонайменше від «Онуру» та «Альткому». Тобто можна припустити, що пул фаворитів за часів Новака-Порошенка формувався не за конкурентними та доброчесними правилам, а завдяки корупційним практикам.

Це не завадило ідеологам картелізації галузі вже за часів Зеленського сформувати пул фаворитів саме з цих фірм.

Укравтодор встановив супержорсткі вимоги до попереднього досвіду учасників ринку. Спрощено це виглядало так: якщо фірма хоче взяти участь у тендері розміром 500 млн грн, то вона має надати документи про те, що у попередні три роки вона виконувала асфальтування та інші види ремонтних робіт у такому ж розмірі та з тих же матеріалів, що вимагається у новому тендері.

При цьому доводити доводилось лише тими контрактами, що були виконані на 85%. Якщо угода ж була виконана не повністю через те що Укравтодор просто не заплатив за роботи, то цей контракт вже не підходив для підтвердження досвіду.

Одночасно Укравтодор почав укрупнювати тендери, штучно збільшуючи поріг досвіду виконання аналогічних робіт. Так з найбільших тендерів були відсічені фактично усі ті, хто не відносився до фаворитів Укравтодору в останні роки.

Зміна уряду у березні 2020 року не призвела до жодних змін у правилах. З точки зору персоналій відбулось лише формальне усунення Юрія Голика з публічних ролей. Зараз найбільш активним промоутером «Великого будівництва» є замголови Офісу президента Кирило Тимошенко. Найглибше посвяченим у механізми Укравтодору в Офісі президента вважають першого помічника президента Сергія Шефіра.

Укравтодор намагався формалізувати свої вимоги у Методичних рекомендаціях зі складання тендерної документації на закупівлю послуг ремонту автодоріг. Проект був розроблений у грудні 2019 року після призначення Кубракова і створення НАДУ. Його мало прийняти Міністерство економіки. Однак Антимонопольний комітет у лютому 2020 року розгромив цей проект, виявивши «низку можливих ризиків створення передумов зниження захисту конкуренції на засадах рівності фізичних та юридичних осіб перед законом».

У подальшому Міністерство економіки створило робочу групу, у яку увійшли представники «Наших грошей», «Ліги антитрасту», «Трансперенсі інтернешнл». Завдяки увазі з боку громадськості остаточні Методрекомендації у серпні 2020 року були прийнятї у редакції із здебільшого проконкурентними правилами. Але і зараз Укравтодор іноді проводить тендери з вимогами, що перевищують встановлені у Методрекомендаціях. Тобто Укравтодор очевидно не підтримує проконкурентні правила.

Пікет 23 липня біля АМКУ

У збереженні антиконкурентної практики Укравтодору допоміг Антимонопольний комітет. У квітні 2020 року АМКУ під керівництвом Юрія Терентьєва змінив свою позицію, знищивши прогнозованість власної практики стосовно тендерних оскаржень. Тендерна колегія АМКУ почала приймати протилежні рішення по однаковим скаргам. Відтак учасники ринку у однакових ситуаціях отримували різні рішення, і втрачали інтерес до законного відстоювання своїх інтересів. Одночасно державна плата за оскарження різко зросла, і стала для багатьох учасників ймовірним способом втратити кількасот тисяч гривень і не отримати можливості виграти процедуру. Таким чином відбувалась демотивація звичайних учасників ринку та закріплення наративу, що без погодження «нагорі» звичайний бізнес не може отримати свою частку ринку.

Яскравим підтвердженням тому стала історія з турецькою компанією «Özaltin», яка весною 2020 року після візиту Володимира Зеленського до Реджепа Ердогана спробувала поборотись за підряд на ремонт траси у Запорізькій області вартістю 1,1 млрд грн. (на 75% був профінансований з «ковідного фонду»).

Заявка компанії була підготована не у відповідності до вимог Укравтодору (банально не надали усіх необхідних довідок). Але зазвичай жорстке до позасистемних порушників відомство допустило фірму до торгів, пояснивши це тим, що пропозиція «Озалтіну» у спірних моментах відповідала турецькому, а не українському законодавству. Незаконність такого рішення була настільки очевидною, що старожили «Онур» та «Автомагістраль-Південь» подали скарги до АМКУ на допуск новачка. Але через три дні після певних консультацій скарги були відкликані, і «Özaltin» зміг виграти цінові аукціони. Разом з тим, незаконність цих дій була підтверджена моніторингом Державної аудиторської служби України. Однак аудитори не домоглись від замовника відміни рішення по «Озалтіну», дозволивши освоїти кошти «ковідного» фонду.

Таким чином всім учасникам ринку було продемонстровано, що без вирішення на верхах на справедливі конкурентні практики годі сподіватись.

Для закріплення наративу Укравтодор відміняв тендери, у яких небажані учасники отримували чи могли отримати перемоги. Приводом для відміни могли стати навіть помилки у тендерній документації, зроблені самим замовником, які він «виявив», коли стало зрозуміло, що на торгах можлива конкуренція. Наприклад, Укравтотодор скасував цей тендер, коли картеліст «Автострада» програв торги «опозиційній» фірмі «Автомагістраль», яка зробила дешевшу на 30% пропозицію. «Автомагістраль» оскаржила це рішення в АМКУ, і примусила Укравтодор укласти з нею угоду. Однак це рідкісний випадок, здебільшого Укравтодор доводив свою лінію до кінця та переоголошував тендери.

При цьому переоголошені тендери підкреслювали бажання Укравтодору обмежувати конкуренцію.

Наприклад, Кіровоградська Служба автодоріг на початку року оголосила 14 тендерів очікуваною вартістю по 100 млн грн кожен на ремонт ділянок однієї траси. Взяти участь у них могло багато компаній. Однак після оголошення цих процедур голова Укравтодору Кубраков звільнив очільника служби і призначив нового. Робітники Кіровоградської САД самі зафіксували, що новий керівник незаконно відмінив оголошені тендери, та надіслали відповідні листи до Зеленського та правоохоронних органів. Однак правоохоронці не знайшли криміналу у діях чиновника у відповідності до заяви Кубракова, що дії призначеного ним Вишневського по заяві працівників розслідуватись не будуть.

Після цього тендери були переоголошені, але вже в укрупненому вигляди – не 14 по 100 млн, а три по 500 млн грн. Відповідно учасники торгів вже мали демонструвати більший «аналогічний» досвід, і конкуренції вже не було – всі три підряди розіграли між собою картелісти «Автострада», «Ростдорстрой» та «Онур».

Основною заточкою зараз стає саме укрупнення ремонтних ділянок до такого розміру, щоб очікувана вартість тендерів стала завеликою для більшості учасників ринку через їх фінансову неспроможність.

Рік тому монобільшість «Слуг народу» внесла у закон «Про публічні закупівлі» норму щодо фінансової спроможності. Замовникам дозволили вимагати від учасників торгів аби вони мали розмір доходу за попередній рік не менший ніж розмір нового тендеру. Таким чином вже у цьому році був введений відсікач на тендерах розміром понад 3 млрд грн – їх могли розігрувати між собою з українських фірм лише «Автомагістраль-Південь» та «Онур конструкціон», всі решта мали за 2019 рік дохід менше 3 млрд грн. Оскільки того року видатки на ремонт доріг в Україні взагалі були вдвічі меншими від обсягів 2020 року.

Виходячи з таких результатів не дивно, що на 2021 рік Укравтодор ще збільшив кількість тендерів розміром понад 1 млрд грн, участь у яких можуть взяти далеко не всі учасники ринку саме через фінансову «спроможність». Вже зараз в активній фазі знаходяться 20-ть мільярдних процедур, а за весь 2020 рік таких було завершено лише 13 штук. І в усіх переможцями ставали виключно картелісти «Автомагістраль-Південь», «Онур», «Ростдорстрой», «Автострада», «Техно-буд-центр» та «ПБС».

З огляду на фактичні оплати, зроблені Укравтодором у 2020 році, можна очікувати на збільшення конкуренції на торгах розміром від 1 до 3 млрд грн. Оскільки такі суми торік (без урахування платежів від інших замовників не з систему Укравтодору) отримали півтора десятки компаній. Однак це стосується лише тих процедур, що оголошені після 1 січня. Наприкінці 2020 року було оголошено більшу частину мільярдних закупівель, а значить від учасників цих процедур вимагатимуть мільярдний дохід за 2019 рік. А такий був фактично лише у картелістів.

Ціна картелю

Інтегральна оцінка: переплата на тендерах Укравтодору становить від 10 до 40%. При цьому чим більший розмір тендеру, тим більша переплата через мінімізацію конкуренції на торгах.

Для аналізу цін будівельних матеріалів ми обрали 50 завершених тендерів Укравтодору, на які було виділено найбільше фінансування з «ковідного» Фонду загалом 16 млрд гривень.

Непрозорість. Виявилось, що Укравтодор та підрядники взагалі не публікували кошториси у найбільших тендерах минулого року вартістю понад 10 млрд грн на будівництво бетонної траси у Дніпропетровській області («Автомагістраль-південь») та мосту через Дніпро у Запоріжжі («Onur»). Тобто там взагалі невідомо чому будівництво коштує саме стільки.

Більше того, є підстави вважати, що вартість будівництва бетонки Н-31 завищена щонайменше вдвічі. За попередників у 2018-2019 роках були проведені тендери на будівництво 80 кілометрів цієї дороги за 12 мільярдів гривень. При аналогічному курсі гривні у 2020 рці тендер також вартістю 12 млрд грн. було проведено на будівництво 30-кілометрів цієї ж дороги. В обох випадках дороги включали в себе будівництво аналогічних естакад та розв’язок.

Взагалі Укравтодор публікував кошториси лише у чверті випадків (у 14 тендерах із 50). Тобто, по суті, у 75% найбільших «ковідних» тендерів приховали ціни на будівельні матеріали. Хоча саме будівельні матеріали складають 85% у вартості ремонту доріг. Зарплати, податки, прибуток, оплата роботи спецтехніки – це лише 15% від загальної вартості ремонтних тендерів.

Завищені ціни. У тих тендерах, де кошториси все-таки були опубліковані, «Наші гроші» проаналізували ціни на популярні марки асфальту та щебінь. За базу для порівнянь було обрано моніторинг укравтодорівського інституту ДерждорНДІ, який щомісяця оприлюднює на сайті Укравтодору дані про вартість будівельних матеріалів у різних регіонах України.

“Укравтодорівський” моніторинг має недоліки. Наприклад, у ньому часто немає даних про вартість окремих будматеріалів у певному регіоні, як нібито вони там не застосовуються, а це неправда. Також журналісти вже демонстрували, що ціни у цьому моніторингу не відповідають вартості будматеріалів на тендерах, які проводяться не в системі Укравтодору. Тобто в моніторингу укравтодорівського інституту вказані ціни, які можна вважати завищеними у порівнянні з ринковими.

Але навіть на фоні цих багів, у тендерах Укравтодору у абсолютній більшості випадків зафіксовано ціни, що значно перевищують дані навіть «недосконалого» моніторингу самого Укравтодору.

Тендерні ціни Укравтодору на ЩМАС-20 більші від укравтодорівського моніторингу від 9 до 21% , а дрібнозернистий асфальт – дорожчий на 8%.

При цьому компанія не з картелю «Хмельницьке ШБУ №56», яка також потрапила у наш аналіз, виграла свій тендер із дрібнозернистим асфальтом на 16% дешевше від моніторингу ДержДорНДІ.

Із щебнем ситуація ще гірша – тендерні ціни щебню фракції 20-40 мм у порівнянні з моніторингом завищені в середньому у два рази.

За неофіційними даними учасників ринку, Укравтодор наразі формує найнеадекватніші очікувані ціни саме по найбільшим тендерам, у яких юридично унеможливлена конкурентна боротьба з боку «несистемної опозиції». На менших тендерах ціною менше 150 млн грн, куди іноді вдається пробитись меншим фірмам, трапляються випадки зниження цін на 15-30%. Тобто чим менші тендери, тим більш схожі на ринкові кошториси по цим об’єктам. І навпаки – чим більший підряд, тим вірогідніше його отримання виключно картелістом, і тим вірогідніша переплата за будівельні матеріали від 10% до 40%.

Це відповідає світовій практиці. Згідно зі звітом Світового банку присутність картелю на дорожньому ринку призводить до завищення вартості будівництва 1 км дороги до 40%.

Аналіз заявок з американського штату Флорида показав, що змова за контрактами на шосе збільшила ціни на 8%. Аналогічне дослідження виявило, що ціни у Південній Кореї на 15% вище, ніж вони були б без змови. Голландський парламент оцінив що картелізація додала цілих 20% до ціни, яку уряд Нідерландів заплатив за будівельні контракти. Змова при будівельних контрактах в Японії підвищувала ціни десь від 30 до 50 відсотків. Це що стосується розвинених країн. А у країнах, що розвиваються, підраховано, що змова може збільшити вартість будівництва дороги на 40 відсотків – від $0,5 млн до $0,7 млн за кілометр. Ціни в Танзанії в 1990-х роках були на 15-60 відсотків вище конкурентних цін. Турецьке державне дослідження показало, що, зокрема, завдяки картелизації витрати на будівництво доріг в Туреччині були в 2,5 раза вищими, ніж в Сполучених Штатах.

Хто міг протистояти проблемам і як це робив впродовж сезону-2020

Журналісти «Наших грошей» системно висвітлювали події галузі не з точки зору картелю та Укравтодору, зробивши понад 600 публікацій.

У сфері адвокації велику роль зіграла платформа «Ліга антитрасту».

«Ліга антитрасту» ініціювала девять заяв в АМКУ про змови окремих компаній, вони взяті до розгляду Комітетом:

• Турецькі фірми «Onur» та «Gocay» на тендері по будівництву Запорізького мосту через Дніпро за 12 млрд грн;
• «Автомагістраль-Південь» та «Ростдорстрой» на тендерах на суму понад 5 млрд грн;
• «Дорожній контроль якості» та «ДержДорНДІ імені М.П. Шульгіна» на тендері щодо контролю якості доріг на суму 72 млн грн.
• «Автомагістраль-Південь» та «Техно буд центр» на тендерах загальною ціною 11 млрд.грн.
• «Ростдорстрой» та «Полтавабудцентр», «Миколаївбудцентр», «Граніт-001» і «БК «Дорлідер» на тендерах на мільярдні суми.
• «СУНП «Автострада» та ДП «Вінницький облавтодор» у тендерах на 2,5 млрд грн.
• «Автомагістраль-Південь» та «Онур конструкціон інтернешнл»;
• «Росдорстрой» і «Європейська дорожньо-будівельна компанія»;
• «Автомагістраль-Південь» з «Харківським облавтодором» та фірмою «Славдорстрой».

Звернення «Ліги антитрасту» в ДАСУ

Направлено 21 звернення в Державну аудиторську службу на 31 тендер Укравтодору (таблиця в ексель). З них аудитори по 20 тендерам вже встановили порушення, по шести заявам моніторинг ще не завершено, по чотирьом заявам порушень не встановлено.

Результативність державних органів

ДАСУ. В останні роки в силу різних обставин це був найбільш безсилий контролюючий орган. Однак на початку 2020 року аудитори під керівництвом Ігоря Буграка спробували вплинути на протизаконні дії. Вони ініціювали низку моніторингів тендерів, у яких Укравтодор повинен був відхилити представників картелів через проблеми у їх тендерних документах, але не зробив цього. Наприклад, були ініційовані розслідування тендерів «Онуру» на суму понад 14 млрд грн і по кільком з них у квітні були вже зроблені висновки про необхідність розірвання угод. Однак наприкінці квітня Ігоря Буграка звільнили в один день з Максом Нефьодовим з митниці та Сергієм Верлановим з податкової, та на його місце призначали Геннадія Пліса. Новий голова ДАСУ в ході однією з відеоконференцій за участі представників «Наших грошей» заявив про свою позицію – розрив угоди після неправильно проведеної процедури закупівлі на його думку немає сенсу. Після його призначення претензії аудиторів до «Онуру» були офіційно зняті.

По найбільшим 50 тендерам з «ковідним» фінансуванням ДАСУ у половині випадків проводило моніторинги і у 13 випадках виявила порушення щодо невідхилення тих, кого мали відхилити. Однак у всіх випадках це не призвело до розірвання угод з переможцями. Спочатку ці моніторинги оскаржувались Укрватодором у судах, а під кінець року аудитори самі приймали рішення не про розрив угод, а про зобов’язання замовнику лише не допускати таких порушень у подальшому (приклад з ПБС на тендері ціною 1,2 млрд грн).

Таким чином ДАСУ звело нанівець будь-яку загрозу невідворотності покарання для порушників.

АМКУ. Антимонопольний комітет має чи не найбільші важелі впливу на тендерні процедури.

До квітня 2020 відомство займало проконкурентну позицію (не погоджувало Методрекомендації з дискримінаційними вимогами Укравтодору, більш-менш тримало сталу практику в оскарженні процедур, тобто учасники могли спрогнозувати рішення).

У травні голова АМКУ Юрій Терентьєв особисто взяв участь у зламі сталої практики. Якщо раніше Комітет стабільно визнавав дискримінаційною вимогу Укравтодору щодо наявності у учасників досвіду виконання аналогічних робіт у розмірі 100% по виконаним на 85% контрактам, то у травні Комітет вперше у подібній ситуації вирішив, що одна з компаній не з картелю не довела необхідність внесення змін у тендерну документацію. Після цього бували приклади, коли АМКУ по чотири рази змінював своє ставлення до однакових ситуацій.

Цим досягалась основна мета – зробити для учасників тендерів непрогнозованою практику рішень АМКУ, аби скаржники не були впевнені у перемозі у випадку оскаржень. Водночас держава підняла вартість оскаржень, які почали коштувати десятки та сотні тисяч гривень, що зробило цей інструмент боротьби за справедливість менш привабливим.

Також АМКУ відмовляється розслідувати дії картелю, дії Укравтодору, що призвели до створення картелю, та оцінити дії Укравтодору по сприянню крупним гравцям з точки зору державної допомоги. Відповідні заяви в АМКУ направила «Ліга антитрасту», однак Комітет в суді доводить своє право не починати розслідувань з ініціативи громадян. За власною ініціативою він цих розслідувань не відкриває також.

При цьому ситуація не змінилась, коли головою АМКУ замість Юрія Терентьєва стала Олена Піщанська, що є близькою подругою дружини Володимира Зеленського.

Натомість АМКУ прийняв від «Ліги антитрасту» низку заяв щодо змов між окремими компаніями на окремих тендерах. Відповідні дослідження початі регіональними відділеннями АМКУ.

СБУ, Нацполіція, Генпрокуратура. Ці органи традиційно ведуть багато кримінальних проваджень, які ніколи не завершуються тюремними ув’язненнями для найбільших учасників ринку (див. кримінальні досьє «Автомагістраль-Південь», «Ростодорстрой», «Онур»). Однак наприкінці року активізувалась Офіс Генпрокурора та МВС.

У листопаді Ірина Венедиктова розхвилювалась, що Володимир Зеленський може знести її з генпрокурорської посади, бо вона стала занадто токсична для президентського рейтингу. І оголосила перевірку дотримання законності при будівництві доріг в рамках програми «Велике будівництво», оскільки «результати журналістських розслідувань свідчать про наявність непоодиноких випадків порушення закону та зловживань під час проведення закупівель, визначення вартості доріг і матеріалів, виконання і прийняття робіт при будівництві, реконструкції, ремонті та утриманні автомобільних доріг».

Водночас певну небезпеку відчув і Арсен Аваков. Його супротивники почали розхитувати крісло під близьком до нього міністром інфраструктури Владиславом Кріклієм, аби пересадити в нього голову Укравтодору Олександра Кубракова. І тоді міністр внутрішніх справ відкрив кримінальне провадження проти лідера картелю «Автомагістралі-Південь». У справі фігурують дані «Ліги антитрасту» та журналістів про завищення цін та антикоркунетну змову з ще одним картелістом «Техно-Буд-Центром» на тендерах Укравтодору. І чутки про звільнення Криклія на певний час припинились. А розслідування самої справи продовжено до липня 2021 року.

НАБУ. Детективи найбільше просунулись у викритті корупції в Укравтодорі. Завдяки спільному розслідуванню з польськими колегами був заарештований Славомір Новак, що очолював Укравтодор у 2016-2019 роках. В рамках розслідування польські правоохоронці висунули підозру йому у отриманні хабарів від компаній «Онур» та «Альтком», а представників цих фірм симетрично підозрюють у дачі хабарів Новаку. Натомість в Україні підозру Новаку в отриманні хабарів висунули, але підозру хабародавцям блокують у Спеціалізованій антикорупційній прокуратурі. Відповідно носії корупційних практик часів Порошенка-Новака продовжують працювати при Зеленському-Кубракову та таким прощенням минулих гріхів заохочуються до продовження корупційних практик.

Кабінет міністрів. У березні новим прем’єр-міністром став Денис Шмигаль, який відразу взяв своїм радником президента НАДУ Тараса Сиротинського. Вони знайомі вже два десятки років з часів спільної роботи в одній з львівських приватних фірм. Єдині публічні ознаки присутності Кабміну у темі Укравтодору – це публічні заяви Шмигаля та Сиротинського у необхідності змінити вимоги до ремонту таким чином, щоб збільшити вітчизняну складову. Це було інтерпретовано учасниками ринку як наступ на позиції турецького «Онуру», якому публічно благоволіє президент Зеленський. Після недовгої промокампанії «локалізації» в дорожньому будівництві вона була згорнута. Також уряд приймав усі процедурні рішення по спрямуванню на ремонт доріг коштів «ковідного» фонду та інших. Наприклад, уряд постановив направити на дороги 61 млн грн., що не були вчасно використані на будівництво онкоцентру. Але після публічного скандалу відмовився від цієї ідеї і спрямував гроші на лікарню Охматдит.

Верховна Рада. Парламентарі послідовно приймали всі закони необхідні для наповнення каси Укравтодору. Ініціатором законопроекту про направлення «ковідних» коштів на Укравтодор виступив голова Бюджетного комітету ВР Юрій Арістов – це бізнес-партнер Володимира Зеленського по рибно-ресторанному бізнесу. За неофіційними даними, активну роль у вирішенні питань з виділенням коштів на ті чи інші дороги у Бюджетному комітеті відіграє Олександр Трухін – це зять Олександра Мартиненка, одного з найближчих бізнес-партнерів Коломойського. З його активізацією цього літа «співпав» злет компанії «ПБС», яку контролює Олександр Шевченко, це керівник курорту «Буковель», що контролюється структурами Коломойського.

Як протидіяти картелізації та корупції

Інтегральна оцінка: за наявності політичної волі – це абсолютно можливо.

США ще в середині ХХ сторіччя пройшли етап проникнення мафії в дорожнє будівництво, тож мають великий досвід боротьби з корупційними проявами. За результатом багаторічних спостережень за ринком у 1983 році Міністерство юстиції США і Генеральний інспектор підписали документ під назвою «Suggestions for the Detection and Prevention of Construction Contract Bid Rigging». У ньому були представлені пропозиції по виявленню та профілактиці картелів на тендерах по дорожньому будівництву. В Україні фактично не імплементовано жодного з них.