"Флюгуй, бл**ь! - Флюгую лівий!!! У флюгері": У мережу злили записи чорних скриньок літака з курсантами, який розбився під Харковом

25 вересня 2020 року, 20:44.

Командир екіпажу: "Додавай, додавай!"

Бортовий технік: "Додаю!"

Командир екіпажу: "Флюгуй, бл**ь!"

Бортовий технік: "Флюгую лівий!!! У флюгері… Управління як?"

Командир екіпажу: "Ніяк!!!"

Зв'язок обірвався…. Це були останні секунди польоту Ан-26. Що було далі, моторошні кадри бачила вся країна. Катастрофа, у яку важко повірити. Загинуло 26 молодих хлопців. Військова еліта.

"От бачите, тут 10 робочих місць. Тут повинно було сидіти 10 людей, а сиділо 20. Чому тут зроблено по 2 місця?. Інструктора місце ось… Ти сидиш, оцей пристрій на тебе дивиться і тут може інструктор підсісти і сказати: "Дивись сюди". Для цього було", - каже керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.

Ці слова означають, що навіть якби все пішло так, як пішло, смертей могло бути менше. Але у військовій частині Чугуєва акцентують: спільне навчання штурманів та льотчиків - практика багатьох років.

"Обмежень щодо кількості людей немає", - стверджував на суді командир військової частини Чугуєва В'ячеслав Глазунов.

"Ми відпрацьовували багато версій і дійшли висновку, що вказане було зроблено чисто з такої лінивості. Чому? Тому що для чого витрачати зайвий час, якщо можна всіх завантажити відпрацювати. Це набагато швидше буде", - говорить заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.

Утім, це лише вершина айсберга, у Державному бюро розслідувань побачили цілий ланцюжок схожих рішень і дій, які призвели до катастрофи.

Що, слово за словом, підтверджують останні переговори у пілотській кабіні. Річ у тім, що один штурвал був у руках 30-річного командира екіпажу Богдана Кишені, іншим керувало два курсанти – по черзі, із позивними 97 та 99.

Курсант "97": "97, конвеєр 600…"

Курсант "99": "99, зліт 600"

Курсант-льотчик за штурвалом може сидіти, але на борту не має бути жодної людини. Бо це як вчитися водити автобус одразу із пасажирами.

"Основному пілоту стає погано в польоті, що курсант-льотчик може зробити?", - говорить слідчий.

Тож, за всіма нормами безпеки, повний борт людей мали пілотувати 2 досвідчені льотчики.

Курсант "97": "97, конвеєр 600…"

Курсант "99": "99, зліт 600"

Керівник польотів: "99, злітайте, 600…."

Фатальна мить, вважають слідчі. Керівник польотів Олександр Жук дав добро на зліт борту для виконання вправи "конвеєр".

"Конвеєр" - це намотування кіл літаком без зупинки. Зліт, коло, захід на посадку, торкання землі десь 20 секунд і знову зліт. Але за таблицею польотів того дня, ця група мала здійснювати зовсім іншу вправу "зарулювання". Вона передбачає зліт, коло, посадку, повну зупинку і зарулювання у бокс. Де літак оглядається техніками, а групи курсантів змінюють одна одну. Чому ж тоді вони пішли усупереч плану? І наважились на конвеєр?

2018 рік. В країні війна. Командувач повітряних сил Сергій Дроздов підписує тимчасовий курс льотчиків, який дозволяє зліт конвеєром на літаках Ан.

"Конвеєрні польоти на Ан-26 виконуються з часу його побудови. Особливо на військово-транспортних літаках", - сказав у суді командувач Повітряних сил Збройних Сил України Сергій Дроздов.

Утім, слідчі та експертні групи встановили: польоти конвеєром на Ан не передбачені керівництвом з льотної експлуатації. Тобто в інструкціях жодного слова про те, чи можна було це робити.

"На всіх типах літаків, які перебувають на озброєнні повітряних сил за виключенням Анів: Іл-76… Л-39 там передбачено російською польоти з конвеєра. І написано російською умови до довжини полоси, умови до бокового вітру, умови до маси і всі ці умови при польоті конвеєром стають набагато більш жорсткими, порівняно зі стандартними умовами польоту зарулюванням", - розповів слідчий ДБР Іван Пузиревський.

Такі ж інструкції на конвеєрні польоти мали дати інженери підприємства "Антонова", які є виробником цих літаків, і то після реальних випробувань, кажуть слідчі. Без таких інструкцій авіація просто не може існувати. Пілоти буквально все роблять за чітко прописаним регламентом і алгоритмом.

"Чи можна відпрацьовувати такі вправи, чи не вплине це негативно на безпеку польотів? І ця створена хибна уява про те, що це дозволено, тому що нам військовослужбовці в ході допитів і повідомляли: "Так, почекайте, а чому це заборонено? Командувач же дозволив?", – розповів заступник керівника управління з досудового розслідування військових кримінальних правопорушень ДБР Ярослав Льошенко.

І саме в цьому бачать провину Сергія Дроздова слідчі. Командувач Повітряних сил вважає: дозволено усе, що не заборонено. І нагадує, що в країні війна, до якої треба готувати льотчиків.

"Таких інструкцій заборон не було. Зараз ми будемо співпрацювати з "Антоновим", що якщо така колізія у нас виникла, то будемо її виправляти", - сказав на суді командувач Повітряних сил Збройних Сил України Сергій Дроздов.

Але бортові самописці викривають все нові й нові подробиці порушень, від яких у експертів мурахи по тілу бігають.

Ан-26 заходить на посадку після п’ятого кола. Попереду за планом ще три. Але ось ключова мить. Посадив літак курсант із позивним "97"…

Курсант "97": "97, конвеєр 600…"

А за кілька секунд дозвіл на зліт попросив вже "99".

Курсант "99": "99, зліт 600"

Невже хлопці мінялись місцем за штурвалом просто на ходу?

"Курсант-льотчик - він змінював один одного просто в польоті, коли вони злітали по руху літака пробігу по смузі та розбігу. В цей момент бортовий технік має залишати своє місце", - пояснив слідчий ДБР Іван Пузиревський.

Пробіг літака по землі під час "конвеєра" - це якихось 20 секунд. Швидкість - до 200 кілометрів на годину. Час на ухвалення рішення – одна-дві секунди. І за ці секунди командир екіпажу дещо пропустив.

Командир екіпажу: "Дозволили 99"

Бортовий технік: "Закрилки… (шум). Так, командире, я не зрозумів".

Штурман: "200 рішення"

Курсант "99": "Злітаємо".

Командир екіпажу: "Що ти кажеш, Олеже?"

Бортовий технік: "Лівий не завантажується"

Штурман: "Літак у повітрі"

Ось вона фатальна мить. Оце "командире, я не зрозумів" борттехнік вимовив ще на землі, але на нього ніхто не зреагував. Бо як зреагувати, коли поряд встають, штовхаються і сідають в крісло курсанти, а літак мчить з шаленою швидкістю нічною полосою. Ан здійнявся вгору і лише в цю мить командир екіпажу нарешті перепитав, що трапилось. А трапилась поломка – у лівому двигуні відмовила система ПРТ-24, для досвічених льотчиків – це не критично.

Лівий двигун не запускався на всю потужність. Це означало, що правий працює на 100%, а лівий - лише на 40%. Борт почав втрачати швидкість і його тягне вліво.

Якби група виконувала вправу за планом із зарулюванням, ці несправності можна було б помітити ще на землі. Буквально під час техогляду чи на старті, вважають експерти, доки літак стоїть із увімкненими двигунами. Але все вже сталося. Про несправність екіпаж доповів керівнику польотів – на землю. До падіння ще 8 хвилин.

Командир екіпажу: "Що керівнику доповідати, ні?"

Бортовий технік: "Скажи падіння ИКМа"

Командир екіпажу: "99, падіння ИКМа"

Керівник польотів: "99, прийнято"

За 7 хвилин керівник польотів промовить лише одну фразу "посадку дозволяю".

Курсант "99": "99, після дальнього, шасі механізація випущена до посадки готовий"

Керівник польотів: "99, посадку дозволив"

Чому керівник польотів не проконтролював усі дії екіпажу після виникнення поломки і не супроводив борт на посадкову смугу? Це ще одне питання, на яке шукали відповіді.

"Їх діями ніхто не керував. Керівник судна Повітряних сил не мав права літати в темний час", - пояснив керівник Київського науково-дослідного інституту судових експертиз Міністерства юстиції Олександр Рувін.

Керівник польотів Олександр Жук, що нині перебуває під слідством, каже: доповіді екіпажу були не чіткими. До того ж він знає, що літак цілком може сісти на одному двигуні.

"У мене у військовій частині базується чотири типи повітряних суден. Я в пам’яті не можу тримати всі ознаки відмови авіаційної техніки. Доповідь екіпажу повинна бути чіткою і грамотною. В такому випадку я знаю, як мені діяти", - сказав на суді керівник польотів Олександр Жук.

Але керівник польотів потрібен саме для того, аби в момент кризи стати додатковою опорою екіпажу. Вони діяли самі, і з посадкою на одному двигуні не впорались.

Командир екіпажу: "Додавай, додавай!"

Бортовий технік: "Додаю!"

Командир екіпажу: "Ще додай!"

Командир екіпажу: "Бл**ь, додавай!"

Бортовий технік: "Додав!!! Треба флюгувати"

Командир екіпажу: "Флюгуй, бл**ь"

Бортовий технік: "Флюгую лівий!!! У флюгері… Управління як?"

Командир екіпажу: "Ніяк!!!"

Штурман: "**й"

Командир екіпажу: "Бл**ь!!!!!!!!!"

До посадкової смуги не долетіли якихось 1100 метрів. Літак різко розвернуло вліво, він упав на землю з висоти 17 метрів і вибухнув. Вижив один - курсант В’ячеслав Золочевський. Його привалило фюзеляжем, який як щит захистив хлопця від вогню. Він народився в сорочці… алюмінієвій.

Слава вирішив продовжити навчання у Харківському національному університеті повітряних сил. Розслідування цієї катастрофи повинно гарантувати йому, що подібних помилок більше не станеться. Всі правила в авіації написані кров'ю. Нові пункти, що пишуться просто зараз, оплачені жертвою 26 українських льотчиків. Дрібниць тут немає.

"Протягом слідства було проведено понад 150 експертиз різного характеру", - розповів в. о. директора Державного бюро розслідувань Олексій Сухачов.

Слідство завершено. Але міру провини кожного з шести підозрюваних суд ще лише має визначити. Їм інкримінують халатність і недотримання норм безпеки. Хоча ясно вже тепер - кожен окремо не вчинив жодної фатальної речі. Убивчими вони стали, бо були зроблені усі разом.