Приєднуйтесь
Приєднуйтесь
“Запорожців” фактично було два – ЗАЗ-965 “горбатий” та ЗАЗ-966 “вухатий” з трьома рестайлінгами, і обидва мають чимало переваг. Причому про одну з найголовніших згадують зовсім нечасто – про конструкцію ЗАЗиків. Між тим саме вона вплинула і на милу зовнішність цих машинок, і на їхню невисоку ціну, і на легендарну невибагливість в обслуговуванні. Тож як влаштований “Запорожець”?
Розповідаючи про конструкцію “Запорожця”, ми будемо мати на увазі обидва покоління – і первістка 965-того, і лінійку його наступників ЗАЗ-966/968. Вони хоч різні зовні і майже не мають однакових запчастин, але не відрізняються за компоновкою і конструкцією агрегатів.
Несучий кузов “Запорожця” був міцним та стійким до корозії. Але головне, що конструктори зробили його придатним для великосерійного виробництва: великі штамповані деталі, мінімальна кількість зварювальних швів, природнім шляхом утворені силові елементи, до яких кріпляться відповідальні агрегати.
І не слухайте тих, хто каже (і пише), що “Запорожці” були замалі й затісні – насправді “горбатий” був всесвітнім лідером у класі за простором салоні, а “вухатий” за цим параметром цілком відповідав європейським конкурентам.
Мотор повітряного охолодження простий і невибагливий, і має незвичне компонування – V-подібне 4-циліндрове. Тобто агрегат вийшов коротким і широким, що доцільно для того типу кріплення на машині, яке обрали конструктори ЗАЗу.
До речі, такого способу знавці техніки з редакції “Авто24” не зустрічали ніде більше – мотор підвішений. А ось у тому, що він розміщений ззаду, насправді немає нічого особливого, тому що у 1950 – 1960-ті це було нормальним ділом для компактних машин.
Чотириступінчаста механічна коробка передач розташована фактично під заднім сидінням, де вона не займає корисного об’єму кузову. В одному корпусі з нею помістилася і головна передача. Передача обертового моменту на ведучі задні колеса забезпечена простими шарнірами з сухарями та карданами.
Ходова частина
Підвіску коліс робили одночасно міцною і невибагливою до обслуговування. Крім того, завдяки застосуванню торсіонів вдалося зробити простішою і міцнішою передню частину кузову. Великі вертикальні ходи коліс, цілком незалежна підвіска і м’які пружини дали змогу експлуатувати “Запорожці” навіть на сільських шляхах. Цьому сприяють також колеса великого діаметра, нетипові для машин даного класу.
Якщо говорити про конструкцію “Запорожців” узагалі, то можна відзначити головне – це дешевий автомобіль, в якому немає дешевих технічних рішень. В його агрегатах немає компромісів, конструктори не робили нічого на шкоду міцності та довговічності.
Те саме стосується і оснащення салону, який за мірками свого часу був небачено щедрим: з автономним опаленням, поворотними кватирками, опускними вікнами, козирками проти сонця, м’якою оббивкою стелі тощо. Цим ЗАЗіки разюче відрізняються від закордонних однокласників.
В останні роки автовиробники надають перевагу випуску надувних бензинових двигунів. Такі мотори мають кілька переваг над "атмосферниками", але є у них і недоліки.
Головні причина повального захоплення надувними бензиновими двигунами – екологія та норми законодавства. Річ у тому, що у більшості країн податки розраховуються виходячи з робочого об’єму двигуна – чим він менший, тем менше грошей потрібно віддавати чиновникам. А наявність турбіни допомагає отримати більше потужності з меншого об’єму.
Ще однією перевагою турбомоторів можна назвати їх відносну компактність та легкість відносно атмосферних двигунів аналогічної потужності. Та при цьому турбомотори мають чималий список недоліків.
Спроби "вичавити" з маленького турбомотора якнайбільше потужності зазвичай призводять до значного зменшення ресурсу двигуна. Переважна більшість сучасних надувних агрегатів починають "їсти масло" вже при пробігу трохи понад 100 тис. км, а до 300 тисяч кілометрів без капітального ремонту доживають не часто.
Наддувні двигуни маленького об'єму мають дуже скоромний моторесурс
Атмосферні двигуни невеликого об’єму теж далеко не завжди можуть похвалитись величезними пробігами, але у порівняні з надувними їх ресурс значно більший. Атмосферні мотори об’ємом понад 2 літри зазвичай можуть без проблем проїхати пів мільйона кілометрів без жодного втручання.
Експлуатація наддувного мотору завжди дорожча. Наявність турбіни підвищує вимоги до якості моторного мастила та періодичності його заміни. Крім того, на турбомоторах часто використовують спеціальні іридієві свічки запалення, які коштують значно дорожче звичайних (хоча і служать довше).
Турбомотори мають вищі вимоги до якості оливи та періодичності її заміни
Також для турбомотора дуже важливим є стан повітряного фільтра – забитий брудом фільтр дуже швидко може вивести турбіну з ладу.
Загалом міжсервісні інтервали для автомобілів з турбомотором рекомендують скорочувати до 7-8 тисяч кілометрів пробігу, особливо за жорстких умов експлуатації.
Турбомотори дуже не люблять високих навантажень, коли двигун ще не прогрітий. Якщо "газувати на холодну", можна сильно вкоротити віку турбіні та двигуну.
Також надувні мотори не бажано глушити відразу після зупинки, якщо до цього вони використовувались з максимальним навантаженням. Аби впоратись з цією проблемою, іноді встановлюють спеціальні турботаймери, які дають двигуну ще деякий час попрацювати на холостих обертах.
Конструкція турбомотору складніша – це передбачає вищу кваліфікацію механіків, які його обслуговують, наявність спеціального інструменту та більшу кількість складових частин, що можуть вийти з ладу.
У підкапотному просторі турбомашин набагато більше деталей
Для користувача це все не дуже важливо, але в результаті майже будь-якого ремонту він просто отримує більший рахунок з СТО.
Встановлення газобалонного обладнання на автомобіль з турбонаддувом – досить складна процедура. Складності виникають не тільки з підбором підходящого комплекту ГБО, але і з налаштуванням, адже газ горить довше, ніж бензин і з часом це може завдати шкоди гарячій частині турбіни.
Звісно, встановлення ГБО на надувні двигуни можливе, але як і у попередньому пункті, це вимагає більш високої кваліфікації майстра, наявності спеціального обладнання, дорожчих запчастин і таке інше. У підсумку користувач вимушений платити більше.
У деяких режимах турбомотор може споживати менше пального, ніж атмосферний аналогічної потужності. Але реальний режим експлуатації майже завжди нівелює цю різницю. Щоб отримати оптимальну віддачу від надувного двигуна, його потрібно тримати у досить вузькому діапазоні обертів. Атмосферні двигуни більш еластичні та можуть бути ефективними у більшому діапазоні обертів.
На практиці це означає, що надувний і атмосферний двигун однакової потужності не будуть сильно відрізнятись у плані економічності. Отже, на заправках машини з турбодвигуном заощадити не вдасться.
Як бачимо, для звичайного користувача баз спортивних амбіцій атмосферний бензиновий двигун – не таке в же й погане рішення. Проте якщо хочеться більшої віддачі з того самого об’єму – без турбіни не обійтись. І звісно, за це доводиться платити не тільки під час придбання нового авто, але і на кожному плановому ТО. До того ж буде досить висока втрата у ціні вживаного авто, адже ресурс таких моторів менший.
Погода в Україні наприкінці листопада значно зіпсувалася. Разом із першим снігом фіксуються і сильні дощі з морозом. Синоптикиня Наталка Діденко на своїй сторінці в соціальній мережі Facebook розповіла, на що очікувати найближчими днями, зазначають Пат...
Колишній чемпіон у надважкій вазі Тайсон Ф'юрі (34-1-1, 24 КО) пригадав перший бій із чемпіоном WBA, WBC, WBO та IBO Олександром Усиком (22-0, 14 КО). Британець розповів, чому він під час битви поглядів не дивився в очі українцю, передають Патріоти Укр...
