Спосіб є: Як Україні зберегти торговий потенціал портових міст на Азові, - аналітик

Туреччина вже зараз активно торгує з Україною, і для активації її інтересу до Маріуполя потрібно лише створити для неї податкові преференції в частині поставок турецьких товарів в українські азовські порти.
У порту Маріуполя. Фото: Getty Images.

Найближчим часом торгове судноплавство в Керченській протоці буде суттєво ускладнено. До яких наслідків це може викликати в Україні і чи є раціональне рішення цієї проблеми? Патріоти України пропонують вам із цього приводу прочитати аналітичну статтю Олексія Куща.

"У нас все ходы записаны"

Ситуация в Керченском проливе в очередной раз подтвердила аксиому: если ты рассчитываешь на удачную партию на стратегической шахматной доске, необходимо просчитывать причинно-следственные связи как минимум на несколько ходов вперед. Это, конечно, не обезопасит тебя от эксцесса соперника, когда вместо шахмат он вдруг захочет сыграть в Чапаева, тем не менее судить международные арбитры будут как раз "шахматную партию", а периодические срывы оппонента работают в пользу того участника конфликта, у которого "все ходы записаны".

В последнее время большая часть страны превратилась в экспертов-международников по морскому праву, и слова "Ты был в Керчи? Не был, так молчи" окончательно потеряли свой первоначальный смысл пусть и в качестве обычного стеба.

На самом деле, в любом конфликте нужно сохранять холодный разум и адекватно оценивать реальный, а не надуманный набор рисков, ведь от этого "джентльменского набора" зависит выбор рабочих моделей по минимизации наиболее опасных угроз.

Украина должна сформировать свой механизм хеджирования в Азово-Черноморском регионе, который бы базировался на международном праве и существующих транснациональных механизмах урегулирования конфликта.

Начнем с матчасти. Мариупольский и Бердянский порты в сознании многих политиков превращаются в удобный символ, позволяющий политизировать ситуацию, которая возникла в этом северо-восточном "медвежьем углу" Азовского моря. На одном фланге политикума наблюдается достаточно мазохистская позиция: чем хуже Ахметову, тем лучше. К ним, во всяком случае в плане общих оценок, примыкают и те, для которых Мариупольский порт — это всего лишь еще одно слабое звено "ржавого пояса" Донбасса и чем быстрее будет нейтрализована зависимость экономики от него, тем лучше. Мол, рано или поздно россияне все равно перекроют доступ к азовской портовой инфраструктуре. На другом фланге расположились те политические силы, которые в порыве "братских" чувств к восточному соседу готовы отдать российским пограничникам даже спрятанные "бранзулетки". Естественно, речь о легитимизации Керченского моста не идет, но все неудобные моменты они предлагают оставить по умолчанию "за кадром". И договариваться.

Во всех этих концепциях, как в оценке жизни Шекспиром: "... много слов и страсти, нет лишь смысла". А "концепция смысла" — это как раз то, что Украине нужно для деэскалации ситуации в Азовском море.

Учим матчасть

Грузопоток в Мариупольском порту поступательно снижается год от года. Но у этого процесса есть объективные причины — общее падение украинской экономики в 2014–2015 гг., особенно на Донбассе, а ведь данный порт был как раз заточен под потребности региона, являясь одним из ключевых логистических центров этого территориально-экономического района. Но согласно показателям прошлого года дно практически нащупано — 6,51 млн т, то есть балансировка на отметке выше 6 млн является экономически обоснованной.

Почти 70% грузов являются товарно-штучными, из них 4,49 млн т — это металлургическая продукция. В прошлом году перевалка металлопроката снизилась на 8,8%, а чугуна — на 25,5%. В то же время иные виды грузов черных металлов выросли на 15,8%. Перевалка промышленной продукции в ящиках и кипах сократилась на 6,4%.

Перевалка сыпучих грузов упала на 34,5%, это в первую очередь произошло за счет сокращения оборота хлебных грузов (-4,5%), зерна (-17,9%), руды (в 36,2 раза). Зато резко возросла перевалка угля (в 3,3 раза) и строительных материалов (+70,3%). Что касается наливных товаров (подсолнечное масло), здесь падение на 17,3%.

В целом удельный вес Мариупольского порта в грузообороте украинских морских портов в 2017 г. сократился до 4,9 с 5,7% годом ранее. Концепция порта сейчас существенно видоизменяется в сторону импортных грузов — угля и строительных материалов (рост в 3,5 раза). В то же время экспортные поставки упали на 2,6%, а внутренние — в 15 раз.

Тем не менее 83% грузооборота порта приходится на экспорт, то есть Мариуполь — это экспортные ворота Украины.

В определении реперной точки загрузки существуют и свои специфические коррективы, например, специфика погодных условий, влияющих на навигацию, или ограничение грузоподъемности судов, которые РФ пропускает после постройки арки Керченского моста. В соответствии с этим решением часть грузовых судов была автоматически отсечена от азовского морского маршрута. Кроме того, россияне злоупотребляли своим правом на контроль за судоходством. Сортировка судов, идущих в Азовское море, происходила в несколько этапов: сперва рейд в ожидании разрешения на проход под аркой моста и приоритет здесь был для судов, следующих в российские порты. Затем досмотр. На обратном пути — опять пограничная проверка и якорная стоянка перед вхождением в Керченский пролив. Судовладельцы теряли деньги и компенсировали потери за счет отправителей грузов, то есть украинских компаний.

Но это было именно злоупотребление правом, а не его нарушение. Ситуацию осложнили "бычковые и пеленгасные войны", когда были задержаны рыболовецкие суда. Апофеоз — это обстрел украинских военных судов и введение в Украине режима военного положения. Наша страна оказалась на грани полной блокировки азовских портов, когда по обе стороны пролива скопились десятки судов, ожидающих разрешения на проход.

Теперь возросшие риски приведут к тому, что некоторые судовладельцы могут вообще отказаться от азовского маршрута, а те, что останутся, резко повысят плату за фрахт. Аналогичный скачок цен стоит ожидать и в части страхования морских перевозок по Азовскому морю по причине форс-мажорных обстоятельств и сопутствующих рисков.

Осложнения могут затронуть и налаженные инструменты экспортно-импортного финансирования, которое получают украинские компании и их зарубежные контрагенты для закрытия экспортно-импортных соглашений, включая и банковские гарантии по сделкам. В лучшем случае речь пойдет о росте тарифов и процентных ставок, в худшем — данные позиции и лимиты будут просто заморожены как чрезмерно рисковые.

В целом, по оценкам НБУ, через порты Азовского моря проходит до 30% отдельных сегментов нашего экспорта в секторе металлургии, или $230 млн ежемесячно. То есть речь идет о примерно $2,8 млрд в год. Более 2% ВВП.

Конечно, можно задать вопрос, почему за пять лет ничего не сделано в плане перенаправления логистических потоков в черноморские порты? Дело в том, что Мариупольский порт является транспортным узлом Донецко-Приднепровского экономического района, и эти производственные таксоны были сформированы еще во времена УССР, когда никто и не предполагал, что даже чисто теоретически могут возникнуть угрозы для азовских портов. Именно поэтому железнодорожная смычка между Причерноморьем и Приазовьем крайне узкая и не имеет достаточной пропускной мощности. Кроме того, даже использование имеющихся транспортных коридоров потребует задействования дополнительных подвижных составов и локомотивов, и это в условиях дефицита оных, когда УЗ не справляется даже в нынешнем формате перевозок.

Создание нового логистического коридора потребует инвестиций в миллиарды долларов, которых сейчас у государства попросту нет.

Концепция смысла в тени ятагана

В этой парадигме нужно искать новые модели диверсификации рисков.

Такой моделью может стать создание на базе Мариупольского и Бердянского портов зоны свободной торговли порто-франко в формате промышленного полигона и "свободного склада" (торгового терминала). СЭЗ могла бы быть передана в управление консорциума инвесторов, включая наших крупнейших торговых партнеров, например Турцию.

Для привлечения инвесторов в СЭЗ необходимо использовать льготный фискальный режим: снижение налога на прибыль до 5%, возмещение НДС в течение десяти дней, освобождение товаров от уплаты таможенных пошлин, десятилетний льготный период по уплате земельного налога и налога на недвижимость.

Само создание зоны порт-франко в Мариуполе могла бы инициировать Организация черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС), созданная на основании подписанного в 1992 г. международного Договора о черноморском экономическом сотрудничестве. Структура организации была оформлена в 1999 г. согласно подписанному в Стамбуле Босфорскому заявлению. Сейчас эта организация является региональной международной структурой, призванной обеспечивать независимость экономического сотрудничества от политической конъюнктуры. В ее состав входят: Азербайджан, Албания, Армения, Болгария, Греция, Грузия, Молдова, РФ, Румыния, Сербия, Черногория, Турция и Украина. Уже исходя из этого списка, становится очевидным, что наша страна вполне может провести необходимое решение, что и доказали события 2017-го, когда по требованию Украины Генассамблея Парламентской ассамблеи OЧЭС приняла декларацию к 25-й годовщине организации, где было, кроме прочего, указано, что территориальная целостность государств — членов ОЧЭС, "признанных международными организациями, такими как ООН, ОБСЕ, Парламентская ассамблея Совета Европы и Европейский парламент, в качестве незаконно аннексированных" должна быть восстановлена.

Финансовым инструментом гарантирования прав инвесторов и контрагентов зоны порто-франко в Мариуполе и Бердянске, включая безопасность судов, может стать как специализированный Черноморский банк торговли и развития, так и структуры покруче — ЕБРР и/или Всемирный банк.

Ну а ключевым гарантом безопасности новой СЭЗ должна стать Турция, если, конечно, Украина сможет ее в этом экономически заинтересовать. Предпосылки для этого есть — Турция уже сейчас активно торгует с Украиной, и для активации ее интереса к Мариуполю нужно лишь создать для нее налоговые преференции в части поставок турецких товаров в украинские азовские порты.

Учитывая, что Турция полностью контролирует Босфор, Россия вряд ли станет блокировать зону порто-франко в Мариуполе, "освященную" в ОЧЭС и прикрытую "турецким ятаганом".

Кроме того, РФ сейчас активно продвигает идею создания порто-франко от Владивостока до Камчатки, включая и базу подводных лодок Тихоокеанского флота в Вилючинске... Так что нарушение международного права в части движения судов в признанные зоны свободной торговли ей явно не кстати.

Конечно, у Украины остаются и иные пути: жаловаться в международные морские организации или в морской арбитраж. Но, во-первых, никто не запрещает нам это делать параллельно, а во-вторых, все эти правовые инструменты обладают одним общим недостатком — они чрезвычайно затратны по времени. А время для нас сейчас, учитывая состояние национальной экономики, — главный ресурс".

Інформація, котра опублікована на цій сторінці не має стосунку до редакції порталу patrioty.org.ua, всі права та відповідальність стосуються фізичних та юридичних осіб, котрі її оприлюднили.

"Противник стремится не допустить дальнейшего продвижения подразделений ВСУ в восточном и юго-восточном направлениях от Харькова", - Машовець

понеділок, 16 травень 2022, 9:28

В Харьковской операционной зоне, севернее и северо-восточнее Харькова, противник, надо понимать, решил всё же использовать "с пользой для дела" свои подразделения, продолжающие удерживать прилегающие к государственной границе несколько посёлков и сёл....

"​Стратегічний план Путіна успішно втілюється в життя. І судячи з усього, він полягає в тому, аби майстерно загнати себе у глухий, абсолютно безвихідний кут", - блогер

понеділок, 16 травень 2022, 6:25

Огляд світових новин від Свирида Опанасовича. Стратегічний план Хуйла успішно втілюється в життя. І судячи з усього він полягає в тому, аби майстерно загнати себе у глухий, абсолютно безвихідний кут. Де і прийняти моторошну смерть загнаної в угол криси...