Блокада автомобильных дорог Донбасса - попытка анализа

Блокада автомобильных дорог Донбасса - попытка анализа

По количеству и протяженности автомобильных дорог Донецкая и Луганская область находились на одном из первых мест в Украине. Связано это было с несколькими важными факторами - высокой степенью урбанизации региона, большим количеством промышленных предприятий (для которых требовались подъезды как для доставки полуфабрикатов, так и для вывоза готовой продукции). Кроме того, регион был важным транспортным хабом в торговле Украина - Россия.

Согласно данных Главного управления статистики в Донецкой области в 2013 году всеми видами транспорта в целом по области было перевезено на коммерческой основе 135,1 млн. тонн грузов. При этом на автомобильный транспорт приходилось - 38,5 млн. тонн или 28,5%.

В этом же году было перевезено 832,8 млн. пассажиров, причем услугами автомобильного транспорта (с учетом перевозок, выполненных физическими лицами-предпринимателями) воспользовались 479,3 млн. пассажиров.

Стратегически важными дорогами в Донецкой и Луганской областях являются: три международные трассы (М-03 Киев — Харьков — погранпункт Должанское (на Ростов-на-Дону); М-04 Знаменка — Луганск — Изварино (на Волгоград через Днепр, Донецк) и М-14 Одесса — Мелитополь — Новоазовск (на Таганрог)), и столько же национального значения ( Н-15 Запорожье — Донецк; Н-20 Славянск — Донецк — Мариуполь и Н-21 Старобельск — Луганск — Красный Луч — Макеевка — Донецк).

Общее их состояние было достаточно плохое, однако к Евро 2012 часть дорог (прежде всего международного значения) была капитально отремонтирована.

С началом войны на Донбассе эти трассы приобрели критически важное стратегическое значение - вдоль них продвигались наши войска (как самый простой вид боевых действий, на который была способна разваленная «реформами» армия), только по ним сепаратисты могли получить устойчивое снабжение оружием, боеприпасами с территории Российского Федерации. Имевшиеся локальные дороги не в полной мере отвечали потребностям военных, поэтому использовались в крупных операциях крайне ограниченно.

Именно наличие дорог стало одной из особенностей войны, начальный период которой получил название «война блок-постов». Именно установка импровизированных блок-поста в том или ином стратегически важном месте дороги давала серьезное преимущество.

Подписание Минских договоренностей и появление достаточно устойчивой линии противостояния крайне отрицательно сказалось как на состоянии дорог (а они прежде всего попадали под обстрелы, большие разрушения были нанесены гусеничной боевой техникой), так и на их проходимости - некоторые дороги (прежде всего местные) оказались заблокированными и проезд был по ним стал возможен только по предъявлению пропуска. На оккупированной территории остались 2230 километров дорог.

Кроме того, коренным образом пришлось перестраивать логистику как внутри оккупированных территорий, так и на свободном Донбассе.

Так, «Укравтодор» в 2015 году ввел два маршрута вместо заблокированной боевиками трассы Н-20 Славянск - Донецк - Мариуполь. Первый маршрут Краматорск - Доброполье - Покровск (бывший Красноармейск) - Селидово - Курахово - Волноваха - Мариуполь, протяженностью около 273 км, рассчитан на передвижение легковых автомобилей и осуществление пассажирских перевозок.

Второй маршрут Краматорск - Константиновка - Покровск (Красноармейск) - Великая Новоселка - Мариуполь, протяженностью более 260 км, проложен автомобильными дорогами государственного значения, технические характеристики которых соответствуют требованиям осуществления движения тяжеловесного и крупногабаритного транспорта. Эти две дороги используются до сих пор.

На нее серьезным образом влияли и диверсии - так, боевиками при отступлении были взорваны несколько мостов в районе Славянска и Лисичанска. На оккупированной территории неизвестными диверсантами на участке дороги Старобешево - Тельманово был взорван мост через реку Кальмиус в районе села Раздольное (Старобешевский район), что на достаточно долгий срок заблокировало полноценное снабжение приморской группировки боевиков.

На сегодня на весь оккупированный регион работают три пункта автомобильного пропуска: «Зайцево», «Новотроицкое» и «Гнутово». Причем все они в Донецкой области, в Луганской - нет ни одного, только пешеходный в Станице-Луганской. Попытки нашей администрации открыть автомобильный пункт «Золотое» наталкиваются на серьезное сопротивление властей «Луганской народной республики», так как тогда поменяется серая схема попадания грузов из Украины и соответственно финансовые потоки пойдут в руки фактически не подконтрольных Луганску казачьих формирований (формально батальонов территориальной обороны).

На пограничье в полной мере функционируют погранпереходы «Новоазовск», «Мариновка», «Успенка», «Изварино» и «Червонопартизанск». Трассы от них были достаточно качественные и до войны, а ныне достаточно скромные средства боевики тратят именно на поддержание их в почти идеальном состоянии.

На сегодняшний день имеющиеся автомобильные переходы используются почти исключительно для перевозки гражданских и гуманитарных грузов, а также перевозки населения. Коммерческие грузы почти не проходят КППВ по той простой причине, что перевозка автотранспортом таких объемных грузов для металлургии как, например, слябы или тот же известняк просто нерентабельна. Так как для нормального дневного функционирования таких гигантов как ММК имени Ильича или «Азовсталь» требуется буквально сотни таких рейсов, что при цене на горюче-смазочные материалы влетит в копеечку.

Через официальные КППВ (а значит и автотранспортом) что и перевозится в относительно промышленных масштабах - так это контрабанда. С нашей стороны - это лекарства и наркотики, с обратной стороны - сигареты и алкоголь. То есть возможная блокада ударит исключительно по контрабанде и только крайне ограниченно затронет металлургию или тем более угольную промышленность, оставшуюся на оккупированной территории.

То есть несмотря на относительно большое количество автомобильных трасс на Донбассе, фактически они сосредоточены в трех ключевых местах, что делает их очень уязвимыми для возможного блокирования с той или иной стороны.

Михаил Жирохов