Радянський автопром не оцінив належно новаторство мотоциклетників: Якими були вантажівки "Київ" на базі КМЗ середини 20 століття

Чому важкі мотоцикли були в середині ХХ ст. загальними улюбленцями? Тому що вони виконували будь-яку, у тому числі й не зовсім мотоциклетну, роботу. А чому власники змушували їх це робити? Тому що тоді бракувало іншого транспорту, зазначають Патріоти України.

При всій нашій повазі до “Касиків” та “Дніпрів” слід визнати, що вони погано пристосовані для перевезення чогось, крім трьох осіб. І хоча такий транспортний засіб займає на дорозі (чи в гаражі) площу 4 кв.м, корисний майданчик для вантажу має максимум 1,5 кв.м, причому – у важкодоступному об’ємі кузова коляски.

Тому не дивно, що наприкінці 1950-х на Київському мотозаводі вирішили створити на базі своїх мотоциклів малотоннажну вантажівку. Вона отримала назву “Київ” і призначалася для перевезення невеликих партій вантажу в межах населених пунктів.

Взагалі це логічний хід, до якого в різні роки вдавалися добре відомі виробники мототехніки: поступово змінити асортимент продукції з одноколійного на більш місткий та стійкий транспорт.

Насправді від мотоцикла вдалося запозичити зовсім небагато – двигун з коробкою передач. Плюс у випадку серійного виробництва були б “безкоштовно” задіяні виробничі потужності підприємства. Було створено кілька моделей, як послідовних, у розвитку, так і різних за призначенням. Розглянемо їх тут.

КМЗ-1 (1959 р.)

Як на нас, це був найоригінальніший автомобільчик з усієї вантажної лінійки КМЗ. Не можемо поручитися за хід думок конструкторів, але ідея неначе відштовхується від триколісних вантажних моторолерів МГ-150, хоча з’явилися вони в один рік. Головним здається квадратний у плані кузов, до якого спереду прибудували комфортабельну двомісну кабіну. Яка, схоже, була відформована зі склопластику або подібного композиту.

Опозитний 2-циліндровий двигун разом з трансмісією помістився під вантажною платформою, точніше, під її передньою частиною. Повітряне охолодження мотора зробили примусовим. Для заднього ходу використали додатковий реверс-редуктор, бо у штатній мотоциклетній коробці режиму з.х. тоді не було. Відповідно, ведучі колеса задні. Вся конструкція об’єднана нехитрою хребтовою рамою, на яку були навішані пружинні підвіски 10-дюймових коліс, запозичених у мотоколяски С-3А. У рульовому управлінні та гальмівній системі на прототипі використали вузли від найменшої на той час радянської машини “Москвич-402”.

Машинка брала 500 кг вантажу, що було непоганим, якщо не сказати, надмірним, результатом. Максималка складала 60 км/год, що теж цілком достатнім для роду діяльності, під яку планували цей чотириколісний продукт.

КМЗ-3 (1960 р.)

Зовсім інший автомобіль, з двигуном переднього розташування, а разом з ним під капот переїхала система примусового обдуву мотора і коробка передач. Стильна кабіна, певно, теж була склопластиковою, кузов став алюмінієвим, колеса – більшими.

На той час в Запоріжжі вже запускався в серію “Запорожець” ЗАЗ-965, і автомобільні агрегати запозичили в нього: кермове управління, гальма і 13-дюймові колеса. Базувалося це все вже на більш жорсткій лонжеронній рамі.

Двигун залишився тим самим 0,750-літровим, вантажопідйомність теж, але до нас дійшли характеристики, де швидкість КМЗ-3 вказана більша – 80 км/год. Таких машин побудували три штуки, певно, в розрахунку на більш-менш прискіпливі випробування.

КМЗ-4 (1961 р.)

Та сама машина, але з кузовом фургон. Для певних умов експлуатації це було більш практично, ніж відкритий кузов, хоча у дрібносерійному виробництві обходилось би значно дорожче. Щодо матеріалу фургона відомостей немає, але беручи до уваги конструкційні особливості і склопластика (кузов КМЗ-1), і алюмінію (кабіна КМЗ-3), можна “підозрювати” у використанні і першого, і другого матеріалів.

Було побудовано два зразки фургонів КМЗ “Київ”, причому як мінімум один на фото має державні номерні знаки. Тобто машина пройшла певний цикл випробувань і була визнана такою, що може безпечно експлуатуватись поза межами полігонів, на шляхах загального користування.

КМЗ-5 (1962 р.)

Армійський варіант мініавтомобіля мав коротшу базу, що мало покращити його прохідність. Також більш міцною зробили раму та прибрали з кабіни все зайве. Відомостей про кількість побудованих КМЗ-5 ми не знайшли, але його перспективи щодо виробництва були найбільш сумнівні.

Адже для армійської експлуатації в умовах бездоріжжя машина мала недостатньо довговічний двигун і таку собі геометричну прохідність. Не говорячи вже про відсутність повного приводу, без якого подібному транспорту у дощову погоду за межами асфальту робити нічого.

В наші дні

Нам нічого невідомо про долю тих прототипів, на яких відпрацьовували свої ідеї конструктори київських вантажівок. Майже напевно, жодна з них не збереглася до наших днів. Показово при тому, що правильність ходу думок заводських маркетологів пізніше була підтверджена на ділі: у 1980-ті КМЗ випускав серійні МТ-10 з вантажним боковим причепом – точніше, зі збільшеним кузовом на місці пасажирської “колиски”.